Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Система анализа эмиссии выхлопных газов автомобилей компании ISUZU (начало выпуска автомобилей с системой DPD – окончание 2003 г.)

  • Оригинальное описание системы приведено на интернет-ресурсе компании ISUZU Ltd.
  • Diesel Particulate Defuser (DPD)
  • Cutting-edge aftertreatment of emissions.

DPD is a regenerating after-treatment device that collects particulate matter emitted from the engine by means of a ceramic filter and efficiently burns PM using the precise fuel injection of the electronic control common-rail system and original ISUZU emission temperature control with emission throttles. ISUZU is meeting the new long-term emission control regulations and aggressively addressing development as one of the aftertreatment devices in conjunction with engines.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Дословный перевод данного описания не претендует на оригинальность, но звучит примерно так: DPD — это регенерирующее устройство, предназначенное для отбора твердых частиц из выхлопных газов двигателя при помощи керамического фильтра и эффективного сжигания этих частиц.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap? Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?
  1. Рассмотрим устройство системы DPD на примере автомобиля Исузу Эльф с роботизированной КПП Smutter G (также довольно интересное и, не побоюсь этого слова, СМЕЛОЕ решение для трансмиссии грузового автомобиля), год выпуска 2004, ДВС 4HL1.
  2. Диффузор системы DPD находится на автомобиле в составе выхлопной системы перед последним «глушителем» и представляет из себя следующее устройство:
  3. Один из элементов глушителя размерами примерно 80 см длинной и 30 см в диаметре, состоит из трех разборных элементов:
  4. 1.Катализатор
  5. 2.Сажевый керамический фильтр
  6. 3.Крышка сажевого фильтра
  7. Все устройство разборное, в связи с чем представляется очень удобным в дальнейшем ремонте.
Для чего нужен датчик дифференциального давления fap? Диффузор системы DPD Для чего нужен датчик дифференциального давления fap? Катализатор
Для чего нужен датчик дифференциального давления fap? Для чего нужен датчик дифференциального давления fap? Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Сажевый керамический фильтр

-одна из нескольких причин аварийного состояния данного автомобиля, например, отсутствие динамики разгона, ограничение мощности двигателя на 30-40% (подачи топлива), сизый дым и т.д.

  • Система самодиагностики в отличие от DTС сканера TECH-2, выдаст флэш-код 131, который имеет такую же интерпретацию данной неисправности (указанной на фото).
  • Перейдем к дальнейшему путешествию в увлекательный мир системы DPD автомобилей Исузу.
  • Немаловажными составляющими деталями диффузора также являются:

металлические трубки подвода разрежения воздуха, которые обеспечивают информацией ДДД – датчик дифференциального давления о состоянии разрежения во внутренней полости DPD, в двух точках. При разборе диффузора и осмотре трубок необходимо обратить внимание на то, чтобы место соединения диффузора и данных трубок, а также сами трубки не были забиты продуктами сгорания выхлопных газов.

  1. ДДД – датчик дифференциального давления, находится на раме автомобиля непосредственно над дифузором, функциональность которого, думаю, несложно представить по оригинальной схеме системы DPD выше, параметр которого в Date Stream варьируется от 0,35 вольт до 1 вольта в зависимости от применяемого ДВС.
  2. Датчик давления:
    Состояние двигателя Включено зажигание 600 обмин ХХ 2500 обмин 3000
    Напряжение 0,96 0,98 1,12 1,27
  3. (Для ДВС 6HL1)
  4. Код DTC 0470 или флэш-код 47

И последняя составляющая системы DPD – датчики температуры эмиссии выхлопных газов, одна из самых дорогих деталей системы, так как работает непосредственно в агрессивной среде выхлопных газов (причем деталей целых две, одна на входе, вторая в середине). Слабых мест по ним пока не выявлено.

Код DTC 0547.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap? Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Некоторые компоненты данной системы:

  • Ну, а какие же есть слабые стороны этой системы?
  • А их фактически и нет, за исключением обычного непонимания и незнания работы системы, как со стороны «драйверов», так и со стороны НЕКОТОРЫХ ремонтников — «…работников лома и молотка, романтиков большой дороги…)))))
  • При загорании лампы системы с логотипом DPD (DPF,DPR на других марках автомобилей) необходимо прекратить движение автомобиля, припарковаться в любом удобном месте и поставить автомобиль на ручной (стояночный) тормоз, нажать на кнопку с одноименным названием, удерживать ее в течение 3-5 сек и далее отпустить.

Лампа DPD загорится, авто поднимет обороты двигателя до 900 об.

, включится автомат прогрева (в простонародье «Горняк»), начнется нагрев катализатора и режим регенерации или очистка диффузора системы DPD(время процедуры около 20-40 мин!).

Режим регенерации отключается сам после окончания процедуры, и все символы на панели, которые загорелись во время регенерации погаснут. Теперь можно продолжать эксплуатацию авто.

ВНИМАНИЕ!

    1. — Нельзя проводить регенерацию в закрытом помещении, вблизи жилых зданий и помещений, при массовом скоплении людей (животных…))))
    2. — Нельзя проводить какие либо действия с автомобилем во время регенерации. В частности, включение каких-либо режимов, нажатие на педали газа (тормоза) и другие действия во избежание сбоя и отмены процедуры
    3. — Нельзя снимать (или ставить) авто на ручной тормоз в момент регенерации во избежание сбоя процедуры
    4. — Нельзя прерывать процесс регенерации (глушить авто)

И последнее, как сказал классик дизельных дел в нашем регионе Кузаков Владимир Анатольевич, «…в неисправностях данных систем нужно искать не только саму неисправность как следствие, а скорее, первопричину неисправности…» Но это уже совсем другая история, друзья…

С уважением ко всем Коллегам, Сидихин Андрей Валерьевич на форуме http://forum.autodata.ru/index.php TRAC Автоцентр «ИпподромАВТО» г. Иркутск,ноябрь 2008 г. Благодарю за помощь в создании этого материала Влада Сметник, ник Vlad75 г. Чита Дмитрия Красикова, ник Dimobile г. Улан-Удэ Владимира Крывошлыкова, ник White-efi@mail.ru, г. Якутск

Источник: https://autodata.ru/article/all/dpd_system_sistema_analiza_emissii_vykhlopnykh_gazov_avtomobiley_kompanii_isuzu/

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе.

Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже.

Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры.

Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него.

Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках.

Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра.

Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело.

И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?  

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку.

При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак.

Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления.

Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация.

Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство.

Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно.

А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла.

В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Читайте также:  Как устроена тормозная система в шевроле нива?

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах).

И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься.

И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

  • Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
  • Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
  • Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно  обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае.

В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться.

Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится.

И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре.

Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»
(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Опрос

А вы уже удалили сажевый фильтр?

Источник: https://www.kolesa.ru/article/lyogkoe-dyhane-zachem-i-kak-udalyat-sazhevyj-filtr

DIESELOK

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

В 2005 году был в рамках программы по сохранению «здоровья» окружающей среды был введен новый экологический стандарт: EURO-4. Эта мера заставила автопроизводителей устанавливать на свои автомобили с дизельными двигателями, вышедшие с конвейера позже 2004 года (2001 в случае автомобилей французского производства), систему фильтрования сажевых выбросов (т.н. «противосажевый фильтр»).

Уже само название «сажевый фильтр» говорит о его роли: удерживать продукты сгорания топлива (твердые частицы сажи).

Наиболее широко распространены следующие сажевые фильтры дизельных двигателей:

  1. DPF (Diesel Particulare Filter) сажевые фильтры закрытого типа
  2. FAP (Filtre a Particules) сажевые фильтры закрытого типа с функцией регенерации

Принцип работы сажевого фильтра

Сажевый фильтр – это металлический цилиндр, емкость которого заполнена жаростойкой керамикой с ячеистой структурой. Благодаря своей конструкции, фильтр способен задерживать мельчайшие частицы сажи.

Электронный блок управления двигателем ведет постоянный мониторинг пропускной способности фильтра и, когда это необходимо, запускает регенерацию (процесс очистки) фильтра.

Различают два вида регенерации: пассивную и активную.

Пассивная регенерация заключается в сжигании сажи во время движения автомобиля в нагрузке (пр.: движение по трассе), когда температура газов в фильтре превышает 350-400 градусов.

При движении по городу или на малые расстояния, в случае, когда не удается разогреть сажевый фильтр до нужной температуры, а датчики определяют заполненность фильтра выше нормы, запускается процесс активной регенерации.

Для этого, в цилиндры мотора, подаётся дополнительная порция топлива, клапан EGR перекрывается, в некоторых случаях изменяется алгоритм управления геометрией турбины. Не до конца сгоревшая смесь, через выпускной коллектор попадает в катализатор, который установлен перед сажевым фильтром, и там происходит её догорание.

При этом температура выхлопных газов проходящих через катализатор значительно выше обычных значений. Дальнейшее продвижение горячих газов по выпускному тракту приводит к росту температуры в сажевом фильтре, значения температуры в данном случае превышают 500-700 градусов. Сажа начинает выгорать.

Об этом может свидетельствовать чёрный дым из выхлопной трубы. Моментальный расход топлива и обороты холостого хода повышаются.

В системе выпуска отработавших газов автомобилей с турбированным дизельным двигателем, отвечающих стандарту EURO-4, обычно, присутствуют три датчика:

  • датчик температуры,
  • датчик кислорода
  • датчик дифференциального давления.

Когда ЭБУ определяет некорректную работу любого из компонентов, работа двигателя переходит в аварийный режим (на панели приборов загорается соответствующий индикатор, мотор теряет тягу, максимальные обороты понижаются до 2500-3000 в минуту, повышается расход топлива и увеличивается выброс дыма через выхлопную систему).

Важно отметить, что многочисленные неудачные попытки регенерации сажевого фильтра оставляют свои последствия. Во время процесса регенерации обогащённая топливовоздушная смесь сгорает не до конца, и часть не сгоревшего топлива попадает в моторное масло, и разжижает его. Со временем, можно заметить, что уровень масла стал значительно выше максимальной отметки.

Это значительно снижает смазывающие и защитные свойства масла, что может нанести вред мотору. Масло с низкой вязкостью легче проходит через места стыков, и его следы могут быть обнаружены там, где их не должно быть вообще.

А попадание масла внутрь интеркулера, и, затем вместе с подаваемым воздухом, в цилиндры двигателя, может вызвать процесс неуправляемого горения, вплоть до физического разрушения мотора.

Последствия эксплуатации авто с забитым сажевым фильтром

На представленном фото, можно наглядно увидеть забитый сажевый фильтр.Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Часто, сопротивление, возникающее в сажевом фильтре, и высокое давление внутри выпускного тракта служит причиной выхода из строя клапана EGR системы рециркуляции отработанных газов. А неисправный клапан EGR может стать первопричиной выхода из строя сажевого фильтра.

Симптомами проявления проблем с сажевым фильтром DPF являются:

  • значительное снижение тяги мотора
  • периодическая едкая дымность выхлопных газов
  • увеличение расхода топлива
  • изменяющиеся обороты холостого хода
  • увеличенный уровень масла в двигателе
  • неестественный, шипящий звук при работе двигателя
  • предупреждающий сигнал в виде значка DPF на приборной панели

Преимущества удаления сажевого фильтра

  • избавление от подобных проблем в будущем
  • восстановление динамических характеристик двигателя
  • уменьшение среднего расхода топлива
  • отпадает необходимость использования специального дорогостоящего масла для автомобилей, оснащенных сажевым фильтром
  • отсутствие необходимости заправки присадками (AdBlue, EOLYS и др.)
  • стоимость процедуры удаления во много раз ниже стоимости нового сажевого фильтра, срок службы которого существенно ниже предопределенного заводом изготовителем ввиду низкого качества топлива в нашей стране.
Читайте также:  Универсальный доводчик, его принципиальное устройство и монтаж

К сведению

Срок службы нового сажевого (FAP/DPF) фильтра при эксплуатации в наших температурах, климате и с нашим топливо, составляет около 80-120 тыс. км.

Новый сажевый фильтр стоит в диапазоне 900-3000 Евро.

Если вам важна экономия и удобство, обеспеченные удалением сажевого фильтра и вы не хотите тратить бешеные деньги на замену фильтра, компания Dieselok Autoservice SRL предлагает вам свои услуги по удалению сажевого фильтра.

Мы работаем с большинством современных автомобилей. И даже если вы не нашли ваш автомобиль в нашем списке, вы всегда можете уточнить цену, позвонив нам.

* В стоимость услуг по удалению сажевого фильтра входит не только физическое удаление, но также и программное отключение его работы. В случае, если физическое удаление было произведено вами уже в другом месте и вам необходимо просто перенастроить ЭБУ, стоимость услуг может отличаться от указанной.

  • Заказать консультацию
  • Гарантия.
  • Компания «Dieselok» предоставляет пожизненную гарантию на выполненные работы!

Внимание! Обращаем ваше внимание, что в последнее время, все чаще стали появляться «частные авто-мастера», предоставляющие услуги по удалению сажевых фильтров и чип-тюнингу, которые по факту являются обычными гаражными самоучками.

Предостерегаем вас, что риск при обращении к подобным «Кулибиным» слишком велик и лежит полностью на вас.

Вы можете потерять немало времени и средств, так как устранение ошибок этих «чудо-мастеров» нашими специалистами порой стоит дороже, чем сама процедура, проведенная у нас.

Компания «Dieselok Autoservice» SRL предоставляет гарантию на весь комплекс работ. Мы постоянно находимся в поиске новых решений, главным критерием которых является качество, надёжность и оперативность.

  1. Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?
  2. Наши телефоны: +373 78513500, +373 60544522
  3. Наше ателье работает круглосуточно с понедельника до субботы!
  4. Получите бесплатную консультацию
  5. Получите бесплатную консультацию

DIESELOK © Авторские права защищены. Размещение материалов статьи (выдержек, фрагментов или полного текста) возможно только при указании ссылки на источник

Источник: https://dieselok.md/about/articles/about-dpf/

Датчики дифференциального (перепада) давления

Датчики дифференциального (перепада) давления применяются для преобразования перепада давления (разности давлений) в унифицированный выходной сигнал напряжения, тока или индуктивности. Наиболее популярными являются датчики с унифицированным токовым выходом (0-5 мА, 0-20 мА, 4-20 мА).

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Чувствительными элементами приборов являются мембраны и тензорезисторы. Сопротивление измеряется следующим образом. К измерительной мембране крепятся тензодатчики, она изолирована от рабочей среды. Давление среды принимают на себя мембранные разделители.

Пространство между измерительной и разделительными мембранами заполнено специальной жидкостью. Под воздействием давления происходит деформирование мембран разделителей, которые в свою очередь деформируют измерительную мембрану, а за ней тензорезисторы.

Тензорезисторы преобразуют степень деформации в тот или иной выходной сигнал. На дифференциальный датчик давление действует с двух сторон, поэтому корпус прибора имеет два соединительных штуцера: плюсовой и минусовой.

Как правило, штуцеры располагаются параллельно, но бывают модели с соосным расположением штуцеров. Датчик показывает разницу давления со знаком соответствующим штуцеру.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Датчики дифференциального давления рассчитаны на измерение относительно небольших значений давления среды. Эти значения варьируются от нескольких миллиметров водяного столба до нескольких сотен килопаскаль (1 мм. вод. ст. = 0.009807 кПа). Датчики перепада соединяются с первичными преобразователями посредством импульсных трубок.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Импульсные трубки используются для подключения различных приборов измерения давления, являются самым экономичным вариантом. Предназначение трубок – защита датчиков от чрезмерного нагрева и пульсации измеряемой среды.

При монтаже импульсных трубок  необходимо учесть, что импульсная линия должна быть максимально короткой, так как с ее увеличением возрастает задержка распространения импульса давления, что довольно критично для контуров регулирования интенсивно протекающих процессов.

Датчики перепада давления применяются в системах теплоснабжения, водоснабжения, вентиляции, машиностроения и иных системах требующих постоянной балансировки за счет обеспечения и поддержания перепада.

Источник: https://www.orleks.ru/podderzhka/stati/datchiki-differencialnogo-perepada-davleniya-opisanie-i-princip-raboty/

Контроль сажевого фильтра

Контроль систем фильтрации частиц у современных дизельных двигателей — одна из важнейших и технически сложнейших функций контроля D-OBD.

В плане выбросов мелкой пыли и связанного с этим масштабного использования сажевых фильтров этот контроль имеет особое значение в рамках D-OBD. Необходимые процедуры для долговременного контроля фильтров должны внедряться всеми изготовителями.

В силу определенных физико-химических условий восстановления сажевых фильтров процедуры контроля у всех автомобилей протекают одинаково).

Датчики давления и температуры перед и за фильтром

Датчик дифференциального давления системы фильтрации частиц определяет фактическое дифференциальное давление потока ОГ перед и за сажевым фильтром.

Возможно также использование двух отдельных датчиков давления. С помощью сигналов датчиков температуры перед и за сажевым фильтром ЭБУ вычисляет текущий объемный расход ОГ.

Датчики температуры имеют положительный температурный коэффициент (РТС).

На основании этих данных регулирующая электроника определяет состояние нагрузки (степень засорения) сажевого фильтра.

Сигнал датчика температуры после сажевого фильтра дополнительно требуется для вычисления расхода дополнительного впрыска топлива в режиме принудительного холостого хода.

Чем выше температура ОГ после сажевого фильтра, тем меньше необходимое количество дополнительного впрыска топлива. Кроме того, сигналы датчиков температуры используются для активации функций защиты деталей при слишком высокой температуре ОГ.

Эти сигналы призваны защитить сажевый фильтр от термических повреждений.

Сигналы датчиков давления и температуры перед и за сажевым фильтром, а также показания датчика массового расхода воздуха образуют неделимое целое при определении степени засорения фильтра.

Это одни из важнейших данных, имеющих отношение к системе выпуска. Проверка датчиков выполняется в рамках контроля электрической функции.

Проверка правдоподобности сигналов датчиков давления выполняется между включением зажигания и пуском двигателя. Для проверки сравниваются значения, измеренные датчиками давления ОГ и датчиком атмосферного давления.

На основании этого сравнения получается дифференциальное давление, среднее значение которого не должно превышать запрограммированного порогового значения. После каждого выключения двигателя заново калибруется нулевое значение датчика дифференциального давления.

Это позволяет надежно распознавать демонтаж сажевого фильтра из системы выпуска ОГ.

При выходе датчиков из строя или отсутствии сигналов датчиков восстановление сажевого фильтра выполняется сначала циклически в зависимости от пробега, расхода топлива или количества моточасов работы двигателя.

Таким образом, длительное, технически и экологически безопасное восстановление сажевого фильтра невозможно.

После определенного количества циклов движения в эквивалентном режиме загорается контрольная лампа сажевого фильтра, затем индикатор MIL системы D-OBD и регистрируется неисправность.

Датчик температуры перед турбокомпрессором

Дополнительный впрыск позволяет достичь повышения температуры ОГ, необходимого для сгорания частиц. Датчик температуры находится в выпускном тракте перед турбокомпрессором и измеряет температуру ОГ. Датчик температуры имеет положительный температурный коэффициент (РТС).

Сигнал датчика температуры перед турбиной необходим блоку управления для вычисления момента начала дополнительного впрыска в фазе восстановления сажевого фильтра. Кроме того, турбокомпрессор защищается от недопустимо высокой температуры в фазе восстановления.

При выходе датчика температуры из строя турбокомперессор больше не может быть защищен от высокой температуры. Восстановление сажевого фильтра через дополнительный впрыск больше не происходит. Чтобы уменьшить выбросы сажи, можно уменьшить или отключить рециркуляцию ОГ.

Однако в результате этого увеличиваются выбросы оксидов азота. При выходе датчика температуры из строя регистрируется неисправность и загорается индикатор MIL.

Лямбда-зонд и датчик массового расхода воздуха

Лямбда-зонд в дизельных двигателях используется в сочетании с датчиком массового расхода воздуха для выполнения двух задач. Во-первых, для точного расчета расхода топлива и для проверки циклов восстановления сажевых фильтров.

Регулирующая электроника на основании сигналов лямбда-зонда и датчика массового расхода воздуха вычисляет необходимый расход топлива для всех цилиндров. При возникновении отклонений от сохраненных значений расхода топлива корректируется интенсивность рециркуляции ОГ.

В этой связи лямбда-зонд используется также для коррекции сигнала датчика массового расхода воздуха. Регулирующая электроника вычисляет фактический расход топлива на основании сигналов лямбда-зонда и датчика массового расхода воздуха, сравнивает значения с заданными и корректирует отклонение расхода топлива в характеристике.

Эта коррекция происходит медленно, так что сначала D-OBD определяет неисправность, но индикатор MIL не загорается. Из-за медленного регулирования значения не определяются в режимах 1 и 6.

Для дополнительного контроля восстановления сажевых фильтров особенно подходят широкополосные лямбда-зонды.

С помощью зонда определяется концентрация кислорода в ОГ в большом диапазоне измерений. Для быстрого и эффективного восстановления сажевого фильтра требуется определенная минимальная концентрация кислорода в ОГ по возможности при постоянно высокой температуре ОГ.

Это оптимизированное регулирование восстановления реализуется сигналом лямбда-зонда во взаимодействии с сигналом датчика температуры перед турбокомпрессором.

При отсутствии сигнала лямбда-зонда восстановление сажевого фильтра становится менее точным, но остается технически безопасным.

Измеренное датчиком массового расхода воздуха значение определяет фактически поступившую воздушную массу. В сочетании с контролем восстановления сажевого фильтра сигнал датчика массового расхода воздуха используется для вычисления объемного расхода ОГ. На основании этого расчета определяется степень засорения сажевого фильтра.

При выходе датчиков из строя или отсутствии сигналов датчиков восстановление сажевого фильтра выполняется сначала циклически в зависимости от пробега, расхода топлива или количества моточасов работы двигателя.

Однако длительное время сажевый фильтр не может технически безопасно восстанавливаться в таком режиме.

После определенного количества циклов движения в эквивалентном режиме загорается контрольная лампа сажевого фильтра, затем индикатор MIL системы D-OBD и регистрируется неисправность.

Контрольная лампа сажевого фильтра

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

Рис. Контрольная лампа

Контрольная лампа сажевого фильтра находится на панели приборов в поле зрения водителя. Она загорается, когда сажевый фильтр не может восстанавливаться из-за поездок на слишком короткие расстояния или возникновении неисправностей в системе. Контрольная лампа в большинстве случаев желтая и дополняет индикатор MIL.

При частых поездках на короткие расстояния восстановление сажевого фильтра может ухудшиться. Поскольку достаточного восстановления не происходит, возможно повреждение или блокада фильтра из-за переполнения сажей.

Во избежание этого при превышении заданного предельного заполнения сажей загорается контрольная лампа. Система рекомендует водителю проехать какое-то расстояние в определенном режиме. По завершении движения в этом режиме контрольная лампа должна погаснуть.

Если лампа не гаснет, то загорается индикатор неисправностей системы OBD, и на дисплей выводится сообщение о необходимости посетить ближайшую СТО.

Символика контрольной лампы для сажевого фильтра не регламентируется и может свободно выбираться изготовителем. Часто на информационном дисплее автомобиля отображается дополнительная текстовая информация или предупреждение.

Контроль систем фильтрации частиц с присадкой

Контроль восстановления сажевых фильтров с присадкой аналогичен контролю в системах без присадки. С помощью датчика дифференциального давления регулирующая электроника распознает степень засорения фильтра.

Для восстановления фильтра блок управления двигателем запускает моментнонейтральный дополнительный впрыск. Для управления восстановлением анализируются два значения — значение лямбда и необходимая температура ОГ. Однако дополнительно требуется контроль системы впрыска присадки.

При этом проверяется электрическая функция следующих датчиков:

  • датчик уровня присадки в бачке;
  • насос подачи присадки;
  • датчик температуры перед турбокомпрессором;
  • лямбда-зонд;
  • датчик температуры перед сажевым фильтром;
  • датчик дифференциального давления.

Источник: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/diagnostirovanie/kontrol-sazhevogo-filtra/

Все, что вы хотели знать о датчиках дифференциального давления

Все, что вы хотели знать о датчиках дифференциального давления

Датчик – дело ясное. Датчик давления – вещь, если не известная, то хотя бы вообразимая. А вот датчик дифференциального давления – штука весьма загадочная. По крайней мере, для тех, кто их не производит, не продает и не устанавливает. Вот для них, то есть для людей незнающих, и выведен этот краткий ликбез.

Что это и для чего

Полное название этого важного устройства – датчик дифференциального давления воздуха. Это измеритель разницы или перепадов давления среды – жидкости, пара, газа. Устанавливают такие датчики в системах, которые отвечают за оптимальный микроклимат помещения. Оборудование регулирует поступление холодного и тёплого воздуха внутрь до заданного пользователем уровня.

В датчике есть чувствительная мембрана, обе стороны которой подвергаются разному давлению. Она определяет разницу (внимание! – разницу, не расход) и выдает соответствующий сигнал – охладить или подогреть. Системе не приходится работать понапрасну и избыточно потреблять энергию. В этом и состоит главная задача датчика.

Читайте также:  Раздаточная коробка камаз 4310 устройство и ремонт

Где используется

Используются они в климатическом оборудовании. Но! Есть две технологические разновидности климат-систем – CAV и VAV.

Constant Air Volume (СAV) – система с постоянным расходом приточного воздуха, температура которого варьируется в зависимости от тепловых нагрузок пространства.

Variable Air Volume (VAV) – система с переменным расходом воздуха. Она компенсирует изменения тепловой нагрузки помещения, подавая различное количества воздуха в разные части здания.

Это энергоэффективная технология, которая сохраняет максимальный комфорт и потребляет в 4 раза меньше энергии, чем традиционные системы вентиляции.

Чтобы VAV работала корректно в здании, где есть помещения с разной заданной температурой, и потребляла необходимое количество энергии, в сети воздуховодов нужно поддерживать определенное давление. Вот для этого-то и нужны датчики.

Какой и где купить

Целые серии устройств для VAV оборудования разрабатывает и производит швейцарская компания Belimo. В линейках VAV-Compact и VAV-Universal представлены как отдельные элементы, так и готовые комплекты с контроллерами и приводами для VAV-систем.

Главное превосходство датчиков давления Belimo https://center-control.ru/collection/belimo-datchik-davleniya — их совместимость с оборудованием других производителей. Помимо стандартного набора выходных сигналов 0..10(5)В, 4..20мА и реле, в них также есть модули BACnet и Modbus. Это облегчает ввод в эксплуатацию, сбор данных и обслуживание датчиков.

Каждое изделие тестируется по всем параметрам перед отгрузкой с завода, а гарантированный производителем срок бесперебойной эксплуатации составляет 5 лет – это максимальный порог в отрасли.

При столь высоких стандартах европейского качества цена на датчики дифференциального давления остается вполне приемлемой.

А если учесть, сколько можно сэкономить, используя VAV-систему, любые затраты обещают окупиться сполна.

Источник: http://KotelStroi.com/help/vse-chto-vy-xoteli-znat-o-datchikax-differencialnogo-davleniya.html

Проверка системы управления сажевого фильтра (DPD) ISUZU (серия N) 2008 г. Руководство по ремонту

  • Предоставляем по запросу консультации и осуществляем бесплатную техническую поддержку и консультации
  • пишите info@mobile-mechanics.ru
  • звоните 8 929 5051717
  •              8 926 5051717

Проверка системы управления сажевого фильтра (DPD)

Общая информация

Блок ЕСМ по данным, полученным от дифференци­ального манометра, установленного на раме шасси рядом с сажевым фильтром DPD, или по данным о пробеге автомобиля обнаруживает признаки накоп­ления в фильтре твердых частиц.

Дифференциаль­ный манометр представляет собой преобразова­тель, обеспечивающий на выходе напряжение, зависящее от разницы давлений перед и после сажевого фильтра. Когда достигается определен­ный уровень накопления твердых частиц или про­бега, начинается процесс автоматической регенерации.

В случаях, когда по каким-либо причи­нам автоматическая регенерация не может быть проведена до конца, водитель информируется о необходимости проведения регенерации в ручном режиме миганием контрольной желтой лампы сис­темы регенерации сажевого фильтра или индикато­ром «Нажать DPD выключатель» на комбинации приборов. Если регенерация началась, она должна длиться не более определенного времени. После окончания регенерации об очистке фильтра можно судить по показаниям дифференциального мано­метра системы выпуска отработавших газов. При обнаружении чрезмерного накопления отложений в фильтре автоматическая регенерация не начнется, т. к. во время нее может произойти неконтролируе­мое сгорание отложений.

Требуемую процедуру регенерации сажевого филь­тра можно определить по «Таблице состояния DPD», сравнивая параметры накопления сажи и пробега автомобиля.

Для использования этой таблицы нужно при помощи скан-тестера получить оба необ­ходимых параметра состояния и найти по таблице соответствующее решение. В таблице имеются 4 зоны: A, B, C и D.

(Например: DPD Accumulation Status (параметр накопления сажи) = 3, а DPD Distance Status (параметр пробега) = 1. Результат = B)

  1. Зона A: Регенерация не требуется.
  2. Зона B: Мигает желтая контрольная лампа DPD или «Нажать DPD выключатель» (“PUSH DPD SWITCH”), ручная регенерация возможна.
  3. Зона C: Дифференциальный манометр обнаружи­вает слишком высокое дифференциальное давле­ние отработавших газов, ручная регенерация невозможна.
  4. Зона D: Пробег автомобиля слишком велик, ручная регенерация невозможна
  5. Описание проверки
  6. Далее приведены номера шагов таблицы проверки цепи/системы.
  1. 8. 9. Если регенерация не начинается, возможны различные варианты кодов DTC, препятствующих запуску регенерации. Если же коды DTC не генери­руются, следует при помощи скан-тестера прове­рить параметры Vehicle Speed, Accelerator Pedal Position, Neutral Switch, Idle Up Sensor и PTO Switch, значения которых используются для управления регенерацией сажевого фильтра. См. электричес­кие схемы и «Список номинальных значений пара­метров, измеряемых скан-тестером».

Информация о контактах разъемов: См. разделы «Назначение контактов разъема ECM» и «Назначе­ние контактов разъемов системы управления двига­телем».

Проверка цепи / системы управления сажевого фильтра (DPD)

Шаг Выполняемые операции Значение(-ния) Да Нет
1 Операция «Диагностика системы — Система управле­ния двигателем». выполнена? Перейти к шагу 2. Перейти к разделу «Диагностика системы — Система управления двигателем».
2
  1. Убедиться, что комбинация приборов функциони­рует.
  2. Повернуть ключ в замке зажигания на 30 с в поло­жение ON, но запуск двигателя не осуществлять.

Контрольная лампа DPD (желтого цвета) или индика­торы AUTO REGEN., MANUAL REGEN. включаются, а затем выключаются?

Перейти к шагу 3. См. код DTC P1669 и соответствующий раздел по проверке цепей контрольной лампы DPD (желтого цвета) или по проверке комбинации приборов в главе 9E.
3
  1. Проверить уровень моторного масла. Убедиться, что он соответствует рекомендованному.
  2. Подключить скан-тестер.
  3. Запустить двигатель.
  4. Проверить характеристики выключателя системы регенерации DPD скан-тестером.
Скан-тестер подтверждает включение и выключение в соответствии с положением выключателя? Перейти к шагу 4. Перейти к шагу 15.
4
  1. Проверить наличие следующих неисправностей:
  • Шланги или трубки дифференциального манометра сажевого фильтра неправильно проложены или соединены.

Важно: Следует обратить внимание на то, что направление подключения шлангов диф­ференциального манометра имеет важное значение. См. главу 1G.

  • Засорение, разрушение или перегибы трубок или шлангов дифференциального мано­метра.
  • Нарушена установка дифференциального манометра. См. главу 1G.
  • Механические повреждения дифференци­ального манометра.
  • Засорение каналов дифференциального манометра.
  • Неверные показания или задержка срабаты­вания дифференциального манометра.
  • Отсутствуют или повреждены прокладки системы выпуска отработавших газов.
  • Наличие утечки через трубы системы выпуска отработавших газов, прокладки, узел сажевого фильтра, трубки и шланги датчиков температуры и дифференциаль­ного манометра.
  • Модернизация системы выпуска отработав­ших газов.
  • Заедание заслонки выпускного тракта или заслонки вспомогательной тормозной сис­темы. См. главу 1G.
  • Неверные показания или задержка срабаты­вания датчиков температуры отработавших газов.
  • Засорение фильтрующего элемента воздухо­очистителя, засорение или залом воздухо­вода на участке от воздухоочистителя к впускному коллектору.
  • Модернизация системы подачи воздуха.
  • Нарушение герметичности воздуховодов
  • Наличие посторонних объектов блокирую­щих функционирование датчика массового расхода воздуха (MAF).
  • Неверные показания или задержка срабаты­вания датчика массового расхода воздуха (MAF).
  1. При необходимости устранить неисправность или заменить соответствующие компоненты.

Неисправность установлена и устранена?

Перейти к шагу 14. Перейти к шагу 5.
5 Запустить двигатель и дать ему поработать на оборотах холостого хода в течение 30 с. Контрольная лампа DPD (желтого цвета) или индика­тор PUSH DPD SWITCH мигает? Перейти к шагу 6. Перейти к шагу 7.
6 Нажать выключатель регенерации DPD для запуска ручной регенерации. Регенерация началась? Перейти к шагу 10. ECM не разрешает реге­нерацию DPD. См. соот­ветствующее описание проверки и перечень DTC.
7 Проверить значение параметров DPD Accumulation Status и DPD Distance Status, считанных с помощь скан-тестера, записать данные в таблицу состояния системы сажевого фильтра. Результирующая зона в таблице А или В? Перейти к шагу 8. Перейти к шагу 9.
8
  • Важно: Сбросить значение параметра DPD Status с помощью скан-тестера.
  • Выполнить регенерацию сажевого фильтра в обычном режиме при помощи скан-тестера.
  • Регенерация началась?
Перейти к шагу 10. ECM не разрешает реге­нерацию DPD. См. соот­ветствующее описание проверки и список кодов DTC.
9 Важно: Сбросить значение параметра DPD Status с помощью скан-тестера. Важно: После регенерации сажевого фильтра в мед­ленном режиме необходимо заменить моторное масло. Выполнить регенерацию сажевого фильтра в медлен­ном режиме при помощи скан-тестера. Регенерация началась? Перейти к шагу 10. ECM не разрешает регенерацию DPD. См. соответствующее описание проверки и перечень DTC.
10 Регенерация завершилась? Перейти к шагу 11. Перейти к шагу 13.
11
  1. Проверить значение параметра Exhaust Temperature 1, считанного с помощью скан-тес­тера. Убедиться, что температура ниже 150° C. Если температура выше 150° C , следует увели­чить частоту врщащения коленчатого вала двига­теля до 1500 об/мин, без нагрузки. (Повернуть рукоятку регулятора оборотов холостого хода против часовой стрелки.)
  2. Полностью открыть дроссельную заслонку. (пол­ностью выжать педаль акселератора) и проверить значение параметра Exhaust Differential Pressure, когда значение параметра Exhaust Temperature 1 достигнет 200° C.

Отображаемое значение ниже номинального?

5,9 кПа (low output) 2,5 кПа (high output) Перейти к шагу 12. Необходимо произвести удаление сажи. См. раздел 1G.
12 Значение параметра Exhaust Differential Pressure пре­вышает номинальное значение? 1,0 кПа Система исправна. См. DTC P2452 для диа­гностики причин низкого дифференциаль­ного давления.
13 Примечание: Если на экране скан-тестера появляется сообщение «Regeneration is impossible» (регенерация невозможна), перейти к описанию соответствующего кода DTC.

  1. Извлечь сажевый фильтр из узла. См. главу 1G. Проверить наличие следующих неисправностей:
  • Сажевый фильтр DPD разрушен, деформи­рован или проплавлен.
  • Каталитический нейтрализатор поврежден, проплавлен или забит отложениями.
  • Каталитический нейтрализатор разрушен.
  1. Проверить систему охлаждения двигателя на наличие признаков перегрева. См. главу 1C.
  2. Выявить неисправности системы подачи топлива. См. главу 1D.
  3. При необходимости устранить неисправность или заменить соответствующие детали.

Операция завершена?

Перейти к шагу 14.
14 Подсоединить все отсоединенные ранее разъемы. Операция завершена? Перейти к шагу 5.
15
  1. Повернуть ключ в замке зажигания в положение «OFF».
  2. Снять рамку комбинации приборов, чтобы можно было отсоединить выключатель системы регене­рации DPD.
  3. Отсоединить разъем жгута проводов выключа­теля.
  4. Подсоединить контрольную лампу между цепью напряжения выключателя (контакт 1 разъема В165) и «массой».
  5. Запустить двигатель.

Контрольная лампа загорается?

Перейти к шагу 16. Перейти к шагу 17.
16 Проверить значение параметра DPD Regeneration Switch, считанного с помощью скан-тестера, кратков­ременно замкнув контакты 1 и 2 разъема выключателя В165 с помощью перемычки с предохранителем номи­налом 3 А. _
Скан-тестер при замкнутой цепи показывает «ON», а при разомкнутой «OFF»? Перейти к шагу 19. Перейти к шагу 18
17 Устранить обрыв или причину высокого сопротивле­ния цепи на участке от предохранителя ECM (10 A) до выключателя (контакт 1 разъема В165). Предвари­тельно проверить предохранитель ECM (10 A). Устранение неисправности завершено? Перейти к шагу 23.
18
  1. Проверить сигнальную цепь на участке от ECM (контакт 47 разъема J14) до выключателя (контакт 2 разъема В165) на наличие следующих неисправ­ностей:
  • Обрыв цепи
  • Замыкание на напряжение бортовой сети
  • Высокое сопротивление
  1. Устранить выявленную неисправность.

Неисправность установлена и устранена?

Перейти к шагу 23. Перейти к шагу 20.
19
  1. Убедиться, что разъем (контакты 1 и 2 разъема B165) жгута проводов переключателя обеспечи­вает надежный электрический контакт.
  2. Устранить выявленную неисправность.

Неисправность установлена и устранена?

Перейти к шагу 23. Перейти к шагу 21.
20
  1. Убедиться, что контакт 47 разъема J14 обеспечи­вает надежное электрическое соединение, а также проверить его на наличие следов коррозии.
  2. Устранить выявленную неисправность.

Неисправность установлена и устранена?

Перейти к шагу 23. Перейти к шагу 22.
21 Отремонтировать или заменить выключатель регенера­ции DPD. Ремонт или замена завершены? Перейти к шагу 23.
22 Важно: После замены ECM необходимо выполнить процедуры инициализации и программирования. Заменить ECM. См. раздел «Замена ECM». Устранение неисправности завершено? Перейти к шагу 23.
23
  1. Подсоединить все отсоединенные ранее компо­ненты, предохранители и разъемы.
  2. Запустить двигатель.
  3. Проверить характеристики выключателя системы регенерации DPD скан-тестером.
Скан-тестер подтверждает включение и выключение в соответствии с положением выключателя? Перейти к шагу 4. Перейти к шагу 15.
  1. Предоставляем по запросу консультации и осуществляем бесплатную техническую поддержку и консультации
  2. пишите info@mobile-mechanics.ru
  3. звоните 8 929 5051717
  4.              8 926 5051717

Источник: http://www.mobile-mechanics.ru/proverka-sistemy-upravleniya-sazhevogo-filtra-dpd.html

Ссылка на основную публикацию