Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

1. Дополнитиельный бак, примерка макета.2. Очистка и восстановление основного бака3. Крепеж дополнительного бака.4. Горловины доп и основного бака5. Баки готовы к установке, попутный ремон датчика уровня топлива

Дополнительный бак на месте, заполнение дополнительного бака топливом происходит переливом из основного, думал как перекачивать топливо из дополнительного бака в основной. Рассматривал и схему переключения баков с помощью двух ходового электромагнитного клапана и с помощью ручного крана, но выбрал способ который применен на УАЗ, с использованием струйного насоса.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Рис1. Струйный насос УАЗ

Принцип действия струйного насоса на рис. 1, или гидроэлеватора основан на передаче кинетической энергии рабочей жидкостью (слив от двигателя, обратка), перекачиваемой жидкости (топливо во втором баке).

При прохождении через сопло рабочая жидкость создает разряжение в камере насоса что и втягивает перекачиваемую жидкость в камеру насоса.

Достоинство гидроэлеваторов — простота устройства, небольшие габариты, надёжность работы; недостатки — низкий КПД, но для перекачки топлива из второго бака в основной при движении автомобиля этого более чем достаточно.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Струйный насос УАЗ 3160

Поизучал данный вопрос, есть и другие проблемы при работе этого насоса, увеличение вязкости жидкости при снижении температуры, а в моем случае это дизельное топливо, насос просто перестает работать.Дабы избежать этого казуса, был установлен электрический насос для перекачки топлива, в качестве резервного насоса.

Алгоритм управления всем этим хозяйством прост, пока работает струйный насос, топливо самотеком перетекает в основной бак, по магистрали обратки от двигателя, если перестало качать, кнопкой включаем перекачку электро насосом, перекачка через заливную горловину.Забор топлива из второго бака раздельный, для каждого насоса свой.

В итоге получил простую и надежную систему перекачки.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Кронштейн крепление электро насоса на поперечине рамы.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Примерка электро насоса.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Примерка магистрали

  • Изготовил и установил на авто кронштейн и насос, согнул и примерил топливные магистрали, собрал систему вентиляции баков.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Трубки вентиляции основного бака.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Заменил резиновые шланги на металличкие трубки.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Согнул и установил магистраль перекачки из второго бака.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Из второго бака, электро насосом, топливо перекачивается в заливную горловину основного бака.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

общий вид того что получилось.

подающая трубка перекачки.

Рис .2 Предварительная схема перекачки

  1. Предварительная схема перекачки на Рис 2., подача топлива для струйного и электро насоса из одного заборника, но в таком варианте нужен клапан или электромагнитный или работающий от давления электро насоса,

клапан.

в итоге решил сделать два независимых забора из доп бака (Рис 3.).

Рис 3. Окончательная схема перекачки топлива из второго бака

Топливо забор и вентиляция доп. бака

Перелив между баками, основным и дополнительным

Крепление трубки вентиляции доп. бака

  • Итог: все готово к заливке топлива и проверки на герметичность.

Основной бак и насос перекачки топлива.

Дополнительный бак и струйный насос перекачки топлива.

Источник: https://www.drive2.com/l/7087110/

Незаметные сложности ракетной техники: Часть 4. Ещё про двигатели и баки

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Разнообразна и неприятна дань, которую приходится платить несовершенству нашего мира разработчикам ракетной техники. Сегодня мы поговорим о том, чем приходится платить за повышение параметров жидкостных реактивных двигателей и о тех незаметных проблемах, которые ждут проектировщиков баков.

Схемы работы ЖРД

Существование разных схем, позволяет разработчикам выбрать нужную, с желаемыми достоинствами (простота использования, легкость производства, высокая тяга или высокий удельный импульс) и приемлемыми недостатками.

Вытеснительная подача

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Самый простой вариант. Давление газа наддува (сначала был азот, теперь массово перешли на гелий) обеспечивает необходимые параметры давления на входе в двигатель. На вытеснительной подаче проводились первые ракетные эксперименты ГИРДа и Годдарда но она не сошла со временем со сцены. Эта схема используется в двигательных установках спутников и космических кораблей. «Союзы», «Шаттлы», «Аполлоны» использовали её. Особенно хорошо вытеснительная подача сочетается с топливной парой НДМГ/АТ из-за её самовоспламенения. Получается простой, надёжный двигатель с возможностью многократного включения.

Достоинства:

  • Простота.
  • Надежность.
  • Дешевизна.
  • Нет потери массы на турбонасосный агрегат.
  • Высокая эффективность для двигателей небольшой тяги

Недостатки:

  • Низкий удельный импульс.
  • Плохо подходит для двигателей большой тяги.

Открытая схема

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Для повышения тяги, удельного импульса и мощности двигателя уже нужен был насос. Требуемые параметры могла обеспечить только турбина. В первых «настоящих» ракетах — «Фау-2», «Р-7» для привода турбины использовалось отдельное рабочее вещество — концентрированная перекись водорода, но затем перешли на сжигание небольшой доли топливных компонентов. Выхлоп газогенератора сначала просто сбрасывали в сторону, получался очень эффектный факел:Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Стартует РН «Атлас». Обратите внимание на размер, мощность и цвет факела. Наглядно видно, что ТНА работает на избытке горючего, которое догорает в атмосферном воздухе. Дренаж генераторного газа напрямую за борт выглядел расточительно, поэтому его начали направлять в закритическую часть сопла — и чуть-чуть УИ добавит, и как завеса сработает: Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Классическая картинка — двигатель F-1 Впрочем, у дренажа газогенератора открытой схемы есть ещё один интересный вариант использования — как двигатель управления по крену:Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Вторая ступень РН Falcon-9. Поворот выхлопного патрубка приводит к возникновению закручивающей силы, которая управляет креном ступени. Посмотреть в динамике (с третьей минуты) Открытая схема используется и сейчас, и вряд ли исчезнет в ближайшем будущем. За счет относительно небольшой потери УИ она позволяет сделать более мощный двигатель (F-1) или более дешевый двигатель (RS-68) или сделать возможной разработку для коллектива с ограниченными ресурсами (Merlin).

Достоинства:

  • Проще и дешевле закрытой схемы.

Недостатки:

  • Меньший удельный импульс, чем у закрытой схемы.

Закрытая схема

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Логичным решением для повышения УИ двигателя явилась попытка направить выхлоп газогенератора в камеру сгорания, чтобы он сгорел в лучших для создания тяги условиях. Эта задача оказалась достаточно сложной — в камере сгорания очень большое давление, возникают дополнительные вопросы устойчивости работы двигателя, потому что добавляется ещё одна обратная связь «ТНА-камера сгорания». Двигатели закрытой схемы первым начал делать СССР — НК-15 и НК-33 ставились на тяжелую ракету Н-1, РД-253 работает на «Протоне». США достаточно поздно занялись этой схемой — первым ЖРД закрытой схемы США стал маршевый двигатель шаттла SSME, который, зато, стал первым двигателем закрытого цикла на паре кислород/водород.Восхититься сложностью двигателяДополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Достоинства:

Недостатки:

  • Самая сложная и дорогая схема.

Схема с фазовым переходом

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки Элегантный «хак» физики ракетного двигателя — необходимость охлаждать сопло двигателя используется как источник энергии для работы турбонасосного агрегата. Схема была придумана для двигателя RL-10, который уже пятьдесят лет используется в разгонном блоке «Центавр».

Достоинства:

  • Нет потерь массы на ТНА.
  • Простота конструкции.
  • Надежность.

Недостатки:

  • Пригоден только для пары кислород-водород.
  • Давление ниже, чем в схеме с ТНА, следовательно, УИ ниже.

Внутренности баков

Внутри баков ракеты-носителя тоже много интересного. Баки стоят один над другим, поэтому нужны трубопроводы подачи «верхнего» компонента, трубопроводы наддува, а также, может быть, надо решать проблему нахождения рядом компонентов топлива с разной температурой. А ещё есть проблема колебания топлива, которую тоже надо решать.

Трубопроводы компонентов

Это — бак горючего (нижний) первой ступени ракеты-носителя «Союз-2.1в». Обратите внимание на большую трубу с гофрированной оболочкой. Это — трубопровод окислителя. Поскольку окислителем является жидкий кислород, то необходимо поставить теплоизоляцию, чтобы на трубе не намерз керосин. Увы, всё это требует дополнительной массы.

А это — РН «Ангара». Выделенное желтым — трубопровод, выполняющий ту же функцию. Судя по пропорциям, это тоже трубопровод окислителя (кислородные баки больше керосиновых для пары кислород-керосин), но выведенный сбоку для упрощения и удешевления производства.

С одной стороны, это неэстетично, но цифровая система управления с несимметричностью ракеты справится.

Межбаковый отсек

На второй и третьей ступенях ракеты «Сатурн-V» было применено очень красивое решение — баки кислорода и водорода имели общую стенку: Слева — первая ступень с межбаковым отсеком, справа — вторая ступень с общей стенкой. Красный — горючее, синий — окислитель.

Трудность состояла в том, что у жидких водорода и кислорода была разница температур в 70 градусов Цельсия. Поэтому стенка состояла из двух слоёв алюминия с теплоизоляцией между ними. Эта конструкция позволила сэкономить целых 3,6 тонны на второй ступени.

Что любопытно, топливный бак «Спейс-шаттла» стал в каком-то смысле шагом назад, у него был классический межбаковый отсек.

Трубопроводы наддува

Если вы развернули схему SSME выше, то увидели там выходы газифицированных водорода и кислорода. Они использовались для наддува соответствующих баков. С одной стороны, сэкономили вес на отдельных баках газа наддува, с другой стороны, получили дополнительный трубопровод: Эта же картинка крупно.

Демпфирующие перегородки

Если вы внимательно рассматривали картинки разрезов баков, то видели кольца различной ширины и крестовины на дне баков шаттла. Это — специальные элементы для демпфирования колебаний топлива.

Крестовины на дне топливного бака шаттла служат для исключения образования воронки при опорожнении бака. Дело в том, что воронка может привести к засасыванию газообразного компонента топлива, что может вызвать проблемы в трубопроводах и двигателях.

Кольцеобразные элементы служат для демпфирования колебания топлива. Поскольку оно жидкое, то перелив топлива к одной стенке при маневре может вызвать проблемы для системы стабилизации.

Перегородки могут быть очень большими, как на первой ступени «Сатурна-I»:

Или же практически отсутствовать, как на третьей ступени «Сатурна-V»:

Видео длинное, но рекомендую посмотреть — очень интересно видно поведение жидкого водорода при разгоне ракеты и в невесомости. Общее правило таково — чем больше маневров ожидается от ступени, тем больший размер перегородок ставится. Вот, например, советский блок «Е» — третья ступень РН «Восток». Здесь перегородки размером практически во всю высоту бака, потому что блок может очень активно маневрировать, а позволять топливу плескаться нельзя: И всё это, увы, дополнительные затраты массы.

Система опорожнения баков и синхронизации

Ещё одна проблема, которую приходится решать. Во-первых, горение каждого двигателя в чем-то уникально. Обязательно будут небольшие разбросы тяги и расхода компонентов топлива. Даже для одного двигателя надо ставить специальную систему, чтобы горючее и окислитель закончились одновременно.

А если у нас несколько баков или боковых ступеней, то приходится ставить специальную систему, которая будет обеспечивать одновременное окончание компонентов в нескольких ступенях.

Сейчас эта система называется ещё системой управления расходом топлива и состоит из набора датчиков уровня и цифровой ЭВМ, которая, помимо управления ракетой, решает ещё и эту задачу: Третья ступень РН «Союз». По оси баков стоят датчики уровня для СУРТ.

Однако, даже несмотря на усилия СУРТ, у неё самой есть ограничение точности, поэтому какая-то небольшая доля топлива всё равно теряется. Её учитывают при заправке, добавляя в т.н. «гарантированный запас топлива».

Эпилог

Источник: https://habr.com/post/215959/

Бак для бензина: конструкция и как чистить ёмкость

Топливный бак часть топливной системы и важнейшая деталь в машине, без которой ее движение в принципе невозможно. В современном автомобиле объема топливного бака позволяет вместить в себя такое количество топлива, которое необходимо для преодоления не менее 500 км. Топливным баком называется емкость для хранения горючего, предотвращения его выбросов путем испарения и утечки.

Учитывая огнеопасность топлива, бак размещают, как правило, под задними сидениями легкового автомобиля, так как эта часть наименее подвержена ударам. Что касается грузового транспорта – там чаще всего емкость для топлива находится между задними и передними колесами.

Прикрепляют бак к автомобилю при помощи ленточных хомутов, в качестве дополнительных мер безопасности его нижнюю часть иногда прокладывают листом из металла. Работа двигателя всегда сопряжена с повышенной температурой, поэтому во избежание перенагревания топливный бак защищают изоляционным материалом.

Читайте также:  Как заменить передний амортизатор на рено логан?

Из чего сделан топливный бак

При изготовлении этой детали используется три вида материала:

  • сталь;
  • высокоплотный полиэтилен (пластик);
  • алюминий.

Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.

Например, пластик органично вписывается в необходимое пространство, благодаря тому, что может принять любую форму, таким образом можно увеличить вместимость бака.

Кроме этого, такому баку не страшна коррозия, ржавчина и другие «металлические» враги. Но структура полиэтилена проницаема, возможна протечка и именно поэтому такие емкости делают многослойными.

Баки из металла сваривают из отдельных листов. Для бензина используют алюминий, газ хранится в стали. Такие емкости подвержены коррозии, большая вероятность попадания влаги внутрь, это может быть конденсат или вместе с горючим.

Читать также: Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостаткиКакие характеристики имеет бензин?

Со своей внешней стороны емкость для топлива постоянно подвержена механическим повреждениям – камни, песок, щебень, мусор и все остальное, что могут встретить ваши четыре колеса на дорогах. Но решение уже найдено! Топливные баки теперь имеют защитную окраску, позволяющую защитить их от такого рода неприятностей.

Топливный бак «в разрезе»

Строение топливных баков зависит в первую очередь от модели, класса автомобиля и других характеристик. Выделим общие черты характерные для всех типов. топливо попадает в емкость через заливную горловину, ее мы можем увидеть снаружи авто.

Она может быть и слева и справа, главное запомнить нужную сторону, закрывается (закручивается) крышкой на резьбе, сверху дополняется крышкой. Крышка бака может быть открыта из салона при помощи электрического или механического приводов, иногда она открывается ключом.

Приведем в пример американские автомобили марки Ford, как известно, они выпускаются без крышки для бака. Там установлена специальная система Easy Fuel – она способна распознать при помощи специального ограничителя заправочный пистолет. Таким образом, вы не сможете заправить свой автомобиль неподходящим топливом и не испачкаете им крышку и свои руки.

После горловины начинается трубопровод, он выполняет роль соединителя и вмещает в себя до 50 литров в минуту. В топливную систему горючее попадает при помощи заборника, который соединен с выходным топливопроводом, также есть сливной топливопровод – он избавляет систему от излишков. Заборник защищен сеткой, она позволяет очистить топливо от возможных элементов.

Давление в этой системе создается при помощи электрического топливного насоса, он находится в топливном баке с бензиновым мотором. Несмотря на провода, подведенные к насосу – он не взрывается, что объясняется прекрасной способностью бензина пропускать сквозь себя электричество. Для того чтобы не пропустить момент когда нужно заправиться существует датчик: это поплавок и потенциометр.

Читать также: Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостаткиКаким должен быть бензин по ГОСТ?

Поплавок опускается или поднимается, меняется сопротивление, и напряжение в цепи меняется равно, как меняется положение стрелки, которая говорит нам об уровне бензина. Не стоит забывать о системе вентиляции – она позволяет поддерживать постоянное снабжение двигателя топливом путем атмосферного давления, убирает разрежение, борется с лишним воздухом в баке. В современных машинах установлена вентиляция замкнутого типа, она позволяет полностью избежать контакта топливного бака с внешней средой.

Таким образом, топливный бак состоит из следующих частей:

  1. крышка (в зависимости от модели)
  2. заливная горловина
  3. топливопровод
  4. насос
  5. система вентиляции
  6. датчик контроля уровня горючего

Его необходимо чистить!

Не у всех нас есть возможность покупать новые автомобили или обновлять их так часто как хотелось бы, качество топлива зачастую становится ниже.

Поэтому кроме необходимых веществ в топливный бак попадают разного рода примеси.

Для этого как мы помним, установлен грубый механический фильтр, однако, со временем, и он имеет свойство забиваться и как результат – горючее не проходит через заборник и не попадает в двигатель.

Да, топливный бак нужно чистить. При этом вряд ли стоит верить рекламе чудесных средств, которые прочистят его подобно канализационным трубам. Это можно использовать как профилактическое средство, которое способно убрать отложения из всей топливной системы и при этом не навредить автомобилю. Но не всегда известно, когда была чистка бака и была ли она.

«Резиновый» бензобак: проверка одного из способов обмана на АЗС

Источник: https://neftok.ru/benzin/chto-predstavlyaet-soboj-bak-dlya-benzina.html

Про способы подключения дополнительного бака

Понятное дело, что владельцы внедорожников покупали свои машины не для поездок по окрестным магазинам.

Скорее всего, те из нас, кто владеет “экспедиционниками” хоть раз в год снимаются с насиженных и порядком надоевших мест и отправляются кто куда, но подальше от дома и в места, где интересно, красиво, много дичи или рыбы или просто посмотреть то, что никогда не видел.

И есть чувство, что если ЭТО не посмотреть, не ощутить, не потрогать, не поймать, не добыть, не увидеть – ты по жизни станешь беднее. В общем, нас одолевает “охота к перемене мест”, термин заезженный, но верный.

Короче говоря, собрали шмотьё, посмотрели на количество, откинули всё лишнее. Про это я уже пробовал писать. Кажется, оставшееся влезет. Погрузили и отправились в путь.

Ну конечно, недалеко от дома мы все знаем заветные заправки, на топливе из которых машинка “летит”, расходует мало, и ваще она эту “еду” любит. Но дальше…

А, собственно, что беспокоиться? Вот и бочка на обочине стоит, в землю воткнут плакатик рукописный “солярка по ………”, ну неважно, недорого. Или бензин, просто у меня дизель, вот отсюда и терминология. А у нас как раз и бак на исходе.

Заправились, УРА! Сэкономили. Ну пусть не из “бочки”, просто контейнерная заправка. И двинули дальше. Мы-то двинули, а Машинка не едет, не глотает с радостью то, что залили, а плохо ей, что бы не сказать грубее. И что делать? Вот в чем вопрос.

(Сдаётся мне, что я в цитатах запутался…)

Ну ладно, плохое топливо можно и на приличных заправках налить, бывает. А представим себе ситуацию, что нету уже даже этой самой бочки, поганой заправки и т. п.

Ну ведь мы ребята предусмотрительные, у нас канистр с топливом полон багажник. Встали, выгрузили шмотьё, достали канистры, воронку, залили и…. Ну канистры-то ничего.

закрыли – положили, воронка воняет! Дальше кто как, ладно, поехали!

Всё описанное относится только ко мне, просто я уверен, что Вы устроились гораздо лучше.

Вот тут как раз я подумал, что для старого привычного способа я достаточно ленив, а автономность нужна, да и комфорта мне хочется бОльшего. И поставил в автомобиль ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ БАК. Благо, что для моей машины добрая компания ARB такие баки делает. Машинка TLC80. Конечно, цена не гуманная, но….

Ладно, бак прикрутили. А как подключать? В восьмидесятке есть штатная проводка для подключения ШТАТНЫХ клапанов. Каких? Которые перекидывают ЗАБОР топлива и ОБРАТКУ или на ШТАТНЫЙ бак или на ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ. Нужно только приобрести эти самые клапана и подсоединить. Ну еще кнопки поставить и дополнительный датчик уровня для доп. бака.

Чем-то мне эта идея не очень понравилась, и я вспомнил опыт 80тых  годов, когда начал пользоваться доп. баками.

Тогда, пока я не реализовал ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНУЮ схему подключения баков, у меня всё получалось плохо, то из штатного, который едет как резерв, бензин через сапун давит, воняет при этом жутко, то из дополнительного то же самое.

И я, инженер, блин, сообразил подключить их, баки, последовательно. Эта же схема сейчас успешно реализована на TLC80.

Проще некуда. Есть два бака, назовём их “основной” – О  и “дополнительный” – Д. Каждый топливный бак обязательно имеет заборник – “З” и сапун “С”. Вы лучше меня знаете, что через З топливо из бака идет в двигатель, а через С в бак поступает воздух взамен использованного топлива.

Теперь, если соединить С основного бака с З дополнительного, то взамен использованного топлива в основной, он же штатный, бак вместо воздуха будет “засасываться” топливо из Д (дополнительного). И никаких проблем.

Дополнительный топливный бак, его преимущества и недостатки

Схемка.

Ну не совсем так, конечно! Для того чтобы эта схема работала, надо соблюсти одно очень важное условие: штатный (О) бак должен иметь собственную герметичную заправочную горловину, иначе вместо топлива из Д будет поступать воздух через “пробку”.

На моем авто взамен штатной заправочной горловины установлена “самоварная”, в смысле самостоятельно изготовленная, заправочная горловина  с двумя  независимыми каналами заправки (пробками). Изготовили её в TLC клубе из NISSANовской, правда, не очень хорошо, но это к делу не относится. А дальше всё просто. Сапун доп. бака выводится наружу, куда хотите.

Я подсоединил к нему шланг примерно трёхметровой длины, с фильтром от пыли из обычного пластикового бензофильтра. И упрятал его в полость заднего левого крыла.  Мне говорили, что если “хвост” этого сапуна вывести в салон, то постоянно будет вонять соляркой (бензином). Я, тем не менее, вывел конец, простите, шланга, и запаха топлива в салоне нету. Совсем.

Что мы имеем на нашем автомобиле. В смысле, как этим пользоваться.

А.   Плотно закручена пробка бака О (штатного). Разряжение  в этом баке компенсируется за счет объёма бака Д, если в нём топливо есть, то “жижей”, топливом, если его уже нет, то воздухом.

Б.   Открутили маленько пробку бака О. При расходовании топлива проще засосать простите. воздух, чем жижу, и при таком раскладе доп. бак не расходуется, едет в качестве резерва. Но стоит Вам при остановке прикрутить пробочку бака О, сразу подключается к расходу бак Д,. Причем, независимо. от количества топлива в основном баке. Всё одно, “засосёт”!

В.    Надо, почему-то, перекачать топливо из Д бака в бак О. Да нивапрос! Камеру по старинке  я с собой вожу всегда, берём её, надуваем компрессором, сосок камеры без ниппеля  подсоединяем к сапуну доп. бака Д и радостно слушаем журчание перетекающего топлива. При этом не забываем следить за переливом и, конечно, приоткрыть пробку бака О, куда перекачиваем топливо. Вот и все хитрости.

Ну да,  понимаю, что излагаю я сложно, проще на машине показать, но работает, блин! А если внимательно прочитать, как я сейчас, то вроде, и понятно.

А впрочем, выбор способа присоединения за Вами, я озвучил лишь один.

Где может работать такая схема, чисто умозрительно.

Есть у нас в семье ДЖИМНИК. Маленький Сузук.

И если бы пришлось на нём ехать совсем далеко и встал бы вопрос о топливной автономности, то я  бы взял дополнительный бак от УАЗ – БУХАНТЕР, или любой другой подходящий по размеру, поставил бы его в багажник в нишу над инструментом, соединил, как описано выше, и не парился! К штатным сорока литрам ещё 55 это неплохо! Только пробку на доп. баке я бы переварил на герметичную, хоть от ВАЗа поставил бы, да и сапун в ней можно разместить.

На мой взгляд, описанная схема может применяться в самых разных автомобилях. И что интересно, никто, даже среди профессиональных установщиков дополнительных баков таким способом подключения не пользуется и не знает о нем. Попробуем понять, почему….

Свод достоинств и недостатков вперемежку.

“-“. Нет возможности ехать на доп. баке и везти резерв в основном. (По мне, так ну и что?)

“+” Зато сломаться нечему. (Кроме пробки заливной горловины) А все равно нет проблем, перекачал топливо описанным выше способом и едешь.

“-”  На этапе привыкания к схеме думать надо. Это “-“. Или “+”, не знаю, кому как.

Читайте также:  Принцип работы common rail: особенности и преимущества

А вот это и правда минус. Две НЕЗАВИСИМЫЕ заливные горловины. Ну в конце концов можно что-то придумать. Я, например, видел восьмидесятку с двумя лючками. Как вариант….

  • Ну сами добавьте минусов, я придумать больше не могу.
  • Почему не пользоваться такой схемой подключения пока не понял.
  • Всем желаю больше хороших и интересных путешествий, новых впечатлений и удачи!

Источник: http://www.off-road-shop.ru/blog/?p=715

Преимущества пластиковых топливных баков

Пластмассы произвели революцию в нашем обществе. Автомобильная промышленность, в частности, извлекла выгоду из легкого веса и характеристик материала современных пластмасс. Хотя мы обычно думаем о бамперах и материалах салона, пластики также революционизируют автомобильную часть, о которой мало кто задумывается: топливные баки.

Топливные баки представляют уникальные дизайнерские проблемы для автопроизводителей Во-первых, существует тот факт, что они используются для хранения крайне нестабильных материалов, что означает, что любой сбой может иметь серьезные последствия.

Во-вторых, топливные продукты могут быть коррозийными, что требует химически инертного материала бака. Наконец, топливо производит пары, которые регулируются природоохранными органами во многих странах.

Топливные баки в этих странах должны быть в значительной степени непроницаемыми для паров топлива, чтобы соответствовать требованиям правил.

Традиционно топливные баки изготавливались из металла, в частности из стали с тройным покрытием, которая имеет 8% оловянно-свинцовое покрытие как внутри, так и снаружи.

Несмотря на защитное покрытие, металлические топливные баки имеют много недостатков, в том числе подверженность внешней коррозии, вызванной дорожной солью, химикатами и пылью, большим весом и проводимостью электричества, которые могут вызвать искры, приводящие к взрывам.

В отличие от металлических резервуаров, легкие пластиковые резервуары, купить пластиковые емкости для топлива в москве могут быть бесшовно объединены в одну сплошную часть.

Это приводит к увеличению прочности танка при авариях, в результате чего повышается ударопрочность автомобиля в целом.

Кроме того, пластиковые емкости не проводят электричество, что снижает вероятность возникновения электростатических зарядов, воспламеняющих топливо.

Самая большая проблема, стоящая перед автопроизводителями, — сделать пластиковые топливные баки непроницаемыми для паров. В 1980-х годах топливные баки были сделаны из одного слоя полиэтилена, обработанного фтором, что предотвращало диффузию паров.

К сожалению, фтор имеет тенденцию рассеиваться с течением времени, что позволяет парам выходить. После ужесточения экологических норм в 80-х и 90-х годах производители разработали процесс выдувного формования из шести слоев.

Специально разработанный пароизоляционный слой расположен между двумя клеевыми слоями. Структурный слой, изготовленный из переработанного пластика, затем наслаивают на наружную поверхность резервуара. Наконец, внутренняя и внешняя поверхности покрыты полиэтиленом.

Шестиступенчатая технология произвела революцию в индустрии хранения топлива, позволив пластикам стать самостоятельными.

Сегодня пластиковые цистерны чаще всего используются в инструментах для небольших двигателей, но поскольку производители автомобилей стремятся к более безопасным и более эффективным транспортным средствам, они, скорее всего, обратятся к преимуществам, предоставляемым пластмассами и отраслью, которая их поддерживает.

Источник: https://cxemok.ru/dlia_avto/1489-preimuschestva-plastikovyh-toplivnyh-bakov.html

Преимущества и недостатки основных видов топлива автомобиля



Одним из загрязнителей является транспорт. Все виды современного транспорта наносят большой ущерб биосфере, но наиболее опасен для нее автомобильный транспорт. Более половины вредных выбросов приходится на выхлопные газы автотранспорта.

Основная причина загрязнения воздуха в данном случае заключается в неполном сгорании топлива. Всего 15% топлива расходуется на обеспечение движения, а 85% — «летит на ветер». К тому же, камера сгорания автомобиля — это своеобразный реактор, синтезирующий химические вещества и выбрасывающий их в атмосферу.

Даже невинный азот из атмосферы, попадая в камеру сгорания, преобразуется в ядовитые оксиды азота [1].

Первичные и вторичные загрязнители оказывают действие не только на природу, но и на человека. Загрязнители в своем большинстве канцерогенны. Одна из первопричин загрязнения воздушной среды – последствия использования нефтепродуктов и нефти.

Цель исследования: изучить состав автомобильного топлива, выявив влияние качества топлива на работу двигателя внутреннего сгорания и окружающую среду.

Задачи исследования:

1. Изучить принцип работы двигателя внутреннего сгорания.

2. Изучить физические свойства и состав бензина и метана, дать их сравнительную характеристику.

3. Выявить взаимосвязь между качеством моторного топлива и веществами, загрязняющими окружающую среду.

Актуальность исследования состоит в том, что в больших городах первенство в загрязнении атмосферы переходит от промышленности к транспорту, а это является важнейшей экологической проблемой.

  1. Двигатель внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания – это тип двигателя, тепловая машина, в которой химическая энергия топлива (обычно применяется жидкое или газообразное углеводородное топливо), сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую работу.

Несмотря на то, что ДВС относятся к относительно несовершенному типу тепловых машин (сильный шум, токсичные выбросы, небольшой ресурс), благодаря своей автономности (используемое топливо содержит гораздо больше энергии, чем лучшие электрические аккумуляторы) ДВС очень широко распространены на транспорте.

В двигателе внутреннего сгорания камерой сгорания является цилиндр, где химическая энергия топлива превращается в механическую энергию, которая из возвратно-поступательного движения поршня превращается во вращательную с помощью кривошипно-шатунного механизма.

По типу используемого топлива различают: бензиновые; роторные; газовые; газодизельные двигатели.

  1. Физические свойства и состав бензина и метана.

Бензины – смесь углеводородов различного строения С4 – С12 (идентифицировано около 200 углеводородов). Это жидкости с температурой кипения 35-195°С, плотностью 0,7-0,78 г/см. 10% массы бензинов должны перегоняться при температуре 68-79°С. Это так называемая пусковая фракция, от ее характеристик зависит легкость запуска двигателя.

Состав бензина зависит от состава нефти, из которой его получают. Элементный анализ и только в тяжелой смолистой нефти их содержание более значительно. Природные нефти и продукты их перегонки – бензины – содержат парафиновые (метановые), циклические (насыщенные) и ароматические углеводороды. В незначительных количествах иногда встречаются ненасыщенные углеводороды.

УГЛЕРОД 82-87% ВОДОРОД 11-15% КИСЛОРОД, АЗОТ, СЕРА не более10%.

Важнейшая количественная характеристика топлива, на основе которой определяется его сортность и применимость в двигателях той или иной конструкции – детонационная стойкость. Детонационная стойкость — параметр, характеризующий способность углеводородного (или любого иного) топлива противостоять самовоспламенению при сжатии.

Высокая детонационная стойкость бензинов обеспечивает их нормальное сгорание на всех режимах эксплуатации двигателя. При сжатии рабочей смеси, температура и давление повышаются, и начинается окисление углеводородов, которое интенсифицируется после воспламенения смеси.

Если углеводороды несгоревшей части топлива обладают недостаточной стойкостью к окислению, начинается интенсивное накапливание перекисных соединений, а затем — их взрывной распад.

При высокой концентрации перекисных соединений, происходит тепловой взрыв, который вызывает самовоспламенение топлива.

  1. Сравнительный анализ основных характеристик бензина и метана.
Показатель Метан СН4 Бензин
Молекулярная масса, кг/моль 16 114
Плотность жидкости (при нормальных условиях) 720-740
Критическая температура -82,1
Низшая теплота сгорания (массовая) МДж/кг 48,7 43,9
Октановое число 110 84
Температура воспламенения 640 330

Метан в своем составе не имеет свинца, что делает выхлоп при его сгорании экологически более чистым, чем у бензина.

Молекулярная массау метана ниже, чем у бензина, следовательно, наполнение цилиндров горючей смесью, при прочих равных условиях, будет ниже, чем у бензина. Это минус, так как ведет к снижению мощности ДВС.

Плотность жидкости – характеризует объем сосуда для хранения жидкой фазы топлива. Мы видим, что для одной и той же массы для бензина нужен объем меньше, чем для метана. Это – минус.

Критическая температура. Углеводородные газы, имеющие критическую температуру значительно выше обычных температур окружающей среды, легко сжижаются и хранятся в сжиженном состоянии при относительно небольшом давлении. Они хранятся в достаточно легких емкостях, позволяющих их использовать для питания двигателей легковых и малотоннажных грузовых автомобилей.

А метан, у которого критическая температура значительно ниже (минус 82,1 °C), будет при любом давлении в газообразном состоянии, и для его использования в качестве газового топлива его содержат в баллонах под давлением 20 МПа.

Низшая теплота сгорания у всех газов больше, чем у бензина. Это является преимуществом газового топлива и компенсирует пониженное наполнение цилиндров из-за малой относительной плотности газа.

Октановое число у метана значительно выше, чем у бензина. Это большое преимущество газа, позволяющее избавить двигатель от детонации, увеличить его мощность за счет увеличения степени сжатия и снизить расход топлива.

Температура воспламенения. Не в пользу газа. Это ухудшит пусковые качества двигателя.

  • На основе рассмотренных физико-химических свойств газовых топлив можно утверждать, что они безусловно превосходят бензиновые по следующим параметрам:
  • – позволяют добиваться более высоких мощностных и топливно-экономических показателей, чем у аналогичных по способу организации рабочего процесса бензиновых двигателей;
  • – по экологическим показателям выхлопа значительно превосходят бензины.

Достаточно отметить, что коэффициент полезного действия газовых двигателей достигает 38–40 % в широком диапазоне режимов. Для сравнения укажем, что коэффициент полезного действия бензинового двигателя составляет лишь 30–35 % и только на наиболее экономичных режимах работы.

Особенно усложнено приготовление смеси для бензиновых двигателей при низких температурах атмосферного воздуха вследствие того, что бензин в этих условиях плохо испаряется. При газовом топливе приготовление равномерной смеси не вызывает труда.

Отмечается, что токсичность выпускных газов при работе на природном газе на 90 % ниже токсичности выпускаемых газов бензиновых двигателей.

Естественно, сразу же возникает вопрос: «А почему же мы до сих пор не перешли все на газовое топливо для автомобилей?»

Это связано, в первую очередь, со сложностью создания резервов топлива. Как отмечалось выше, только сейчас размах газификации нашей страны принял такие размеры, которые могут позволить создать необходимую сеть газозаправочных станций для автомобилей.

Система хранения необходимых для бесперебойной работы транспорта запасов газа оказывается чрезвычайно громоздкой и требует значительных капитальных вложений.

Достаточно сказать, что стоимость емкостей для хранения часового запаса сжатого газа в несколько раз превышает стоимость компрессора такой же часовой производительности.

Стоимость емкостей для длительного хранения сжиженного газа оказывается еще выше вследствие применения дорогостоящих материалов.

И сейчас при определении рентабельности, а то и смысла перехода на газовое оборудование, необходимо учитывать наличие газозаправочных станций в регионах использования автомобиля.

Применение двухтопливных двигателей, способных одинаково надежно работать как на газовом, так и на жидком топливе, частично решает эту проблему. Такие двигатели могут работать как на бензине, так и на газе, или на дизельном топливе и на газе.

Но это накладывает свой отпечаток на использование свойств газа, как топлива для двигателей внутреннего сгорания, лишая возможности полной реализации его серьезных преимуществ, таких, как повышение мощности и улучшение топливной экономичности за счет увеличения степени сжатия.

Для полного использования преимуществ газового топлива перед бензинами необходимо конструировать двигатели специально под газовое топливо, что требует серьезной перестройки автомобильной промышленности.

Необходимо создать легкие, высокопрочные и дешевые баллоны для содержания газового топлива в количестве, которое обеспечивает межзаправочный пробег для автомобиля не менее 400 км при минимальных размере и весе.

Вывод: Применение газового топлива заметно снижает суммарную токсичность отработавших газов (выхлопа) – окиси углерода СО, двуокиси азота NO2, углеводородов CH. Вредных соединений свинца в отработанном газовом топливе вовсе не существует.

Дымность выхлопа в режиме свободного ускорения при работе на газовом топливе в 3 раза ниже, чем при работе на бензине. При правильно выбранном режиме работы двигателя снижается и уровень шума, что особенно важно в условиях города.

И, наконец, стоимость требуемого газового топлива ниже стоимости бензина на величину, позволяющую окупить затраты на приобретение и установку газового оборудования за 25–30 тыс. км пробега с учетом его большего расхода на единицу пути.

Литература:

  1. Аксёнов, И.Я., Аксёнов, В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 1986.
  2. Голубев, И.Р., Новиков, Ю.В. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987.
  3. Якубовский, Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. – М.: Транспорт, 1979.
Читайте также:  Самоблокирующийся дифференциал на уаз: от а до я

Основные термины (генерируются автоматически): газовое топливо, внутреннее сгорание, бензин, двигатель, критическая температура, состав бензина, окружающая среда, газ, метан, газовое оборудование.

Источник: https://moluch.ru/archive/113/29007/

Дополнительный топливный бак: установка, особенности

Не все владельцы автомобилей, в частности «Газелей», довольны имеющимся запасом топлива. Решают эту проблему пользователи посредством монтажа дополнительного топливного бака. Рассмотрим конструкцию и возможности основной системы, а также способы установки добавочного резервуара.

Штатная топливная система

На базе «Газели» изучим особенности стандартного узла подачи топлива. Система состоит из следующих элементов:

  • Резервуара для горючего.
  • Насосной помпы.
  • Очистного и воздушного фильтрующего элемента.
  • Карбюратора.
  • Сепараторного устройства.
  • Топливопровода.

Разреженное топливо подается из бака по магистрали в сепаратор, а затем к насосу. Дальнейший путь горючего пролегает через фильтр в карбюратор. Усовершенствуют систему путем монтажа дополнительного топливного бака, переоборудования насоса и магистрали.

Штатные емкости

«Газель» в штатном исполнении может оборудоваться пластиковым 60-литровым баком либо алюминиевым аналогом на 70 л. В среднем запаса горючего хватает примерно на 500 километров. Резервуар отличается прочностью, редко требует ремонта. К недостаткам емкостей относится малая вместимость.

Частично решить проблему помогает запас канистр с бензином. Однако не всегда удобно заправляться между населенными пунктами. Некоторые умельцы увеличивают объем имеющегося резервуара, однако это незаконно, поскольку вмешательства в топливную систему не допускаются.

Решения проблемы

Сначала необходимо получить разрешение на переоборудование топливной части авто. При этом проезд через таможню будет затруднен, поскольку по закону запас горючего не должен превышать 10 литров от заявленного производителем показателя.

Возможные варианты усовершенствования и увеличения объема емкости:

  • Монтаж дополнительного топливного бака.
  • Установка более объемного резервуара.
  • Оснащение авто несколькими добавочными емкостями.
  • Последний вариант применяется крайне редко, так как затрудняет процесс заправки и чреват большим штрафом при пересечении границы.

    Как установить дополнительный топливный бак?

    Обычно резервную емкость монтируют возле штатного бензобака. Для реализации такой задумки потребуется существенная переделка всего топливного узла. Это переоборудование помпы и монтаж двойной горловины. Конструкция может иметь два типа: параллельная установка дополнительных топливных баков либо система из двух последовательно подключенных емкостей.

    Для правильного проведения процесса потребуются определенные навыки и инженерные способности, так как на автосервисах не берутся за переделку узла топливоснабжения.

    В зависимости от объема новой системы баков, следует подбирать подходящий по мощности насос и сопутствующие элементы. На цену вопроса влияет тип добавочного резервуара.

    Она может варьироваться от 15 до 100 тысяч рублей, с учетом обновления деталей магистрали.

    Увеличение объема

    Кроме установки дополнительного топливного бака, на «Газель» можно увеличить запас горючего путем монтажа емкости с увеличенным объемом. Здесь сразу возникает проблема. Производитель «Газелей» выпускает только 60- и 70-литровые резервуары. По закону, другие модификации устанавливать запрещено (при обнаружении – солидный штраф).

    В этом направлении единственным легальным выходом станет монтаж 100-литрового бака от ГАЗ-66. Его просто ставят вместо штатной модели, не подвергая переделке остальные узлы. Если вы желаете получить еще больший объем, все работы – на свой страх и риск.

    В таких случаях можно использовать дополнительный топливный бак в следующем исполнении:

    • Металлические емкости вместимостью до 150 литров, подходящие по форме.
    • Алюминиевый аналог на 150 литров от любого изготовителя, часто ставится в парном исполнении. Цена – в районе 70 тысяч рублей.
    • Вариант из металла от КамАЗа на 200 литров. Подобные модели монтируют крайне редко по причине существенного увеличения массы транспортного средства и увеличения расхода горючего.

    Монтаж дополнительного топливного бака или аналога увеличенного объема требует установки более мощной помпы, других трубопроводов и горловин. Это необходимо для исключения проблем при подаче горючего по магистрали.

    Схема последовательного подключения

    В этом случае основной и дополнительный бак оснащаются заборниками и сапунами. После соединения сапуна штатного резервуара с заборником добавочной емкости топливо из нее будет подаваться в систему.

    При подключении необходимо соблюсти одно важное условие. Оно заключается в оснащении основного резервуара индивидуальной герметичной заправочной горловиной.

    В противном случае из резервного бачка будет подаваться воздух по причине возникновения атмосферной «пробки».

    Если вы не хотите часто заправляться при перемещении на длительные расстояния, не нарушая закон, нужно запасаться канистрами либо произвести установку 100-литрового бака от ГАЗ-66. Все другие переделки требуют специального разрешения и могут применяться только внутри страны, без пересечения границы.

    Источник: https://HochyVseZnat.ru/dopolnitelnyi-toplivnyi-bak-ystanovka-osobennosti.html

    Причуды топливного бака. На какие подлости горазда емкость для хранения горючего

    Топливный бак далеко не самая беспокойная часть автомобиля. Да и каких сюрпризов, как кажется, можно ждать от емкости, предназначенной лишь для хранения запаса возимого в автомобиле горючего?

    Однако, как известно, не преподносит неприятностей лишь то, чего в автомобиле нет, а поскольку топливный бак — обязательный атрибут любого транспортного средства, оснащенного двигателем внутреннего сгорания, надеяться, что бак никогда не даст знать о своем существовании, может только неисправимый оптимист.

    Покопавшись в памяти, кое-кто из владельцев дизельных автомобилей наверняка вспомнит, как в студеную зимнюю пору двигатель отказался работать из-за закупоривания системы питания парафиновой слизью.

    Одно из «узких» мест в системе питания как раз находится в топливном баке. Выпавший из топлива при низких температурах парафин забивает сетчатый фильтр топливозаборника, а для его очистки придется сделать визит в бак.

    Найдутся среди автомобилистов, причем неважно, на дизельных или бензиновых машинах они ездят, и такие, кто не забыл, как зимой пригоршнями извлекал из бака лед, опять-таки закупоривший топливозаборник и ставший причиной невозможности запустить двигатель, и одновременно гадал, откуда в баке появилось столько воды.

    Впрочем, в рассматриваемом случае хозяин машины своим умом дошел, кто был виноват в случившемся, ибо столкнулся с повторением ситуации с водной «феерией».

    Впервые влага в количестве, которое никак нельзя было списать на конденсацию водяных паров, поступающих с воздухом, оказалась в баке из-за того, что негерметичным стало уплотнение крышки топливозаборника.

    А повторение пройденного научило владельца, что не всякий подручный материал пригоден для самостоятельного изготовления новой прокладки. Если это резина, то она должна быть бензомаслостойкой, иначе долго прокладка не продержится.

    Разумеется, есть и другие причины, по которым вода может оказаться в баке. Некоторые владельцы, пользовавшиеся услугами лиц, предлагающих по дешевке купить топливо в канистре, на собственном опыте познали, что помимо топлива в той же канистре может находиться и вода.

    Стальной бак способен проржаветь. При этом в зависимости от того, в каком месте коррозия расправилась с баком, он течет либо становится доступным для попадания внутрь грязи. И неизвестно, что хуже.

    Поскольку бак ржавеет не только снаружи, но и изнутри в связи с конденсацией влаги из атмосферного воздуха, попавшего в бак, уже дважды упомянутый выше топливозаборник способен засориться продуктами коррозии.

    Помимо них к сетке заборника может прибиться шлам, появляющийся по причине окисления находящегося в баке топлива.

    Последствия те же, что и в случае отложения на сетке парафина, разве что удалить эту грязь не так просто, как парафин.

    И как не вспомнить про систему вентиляции топливного бака? Кроме того что из-за вентиляции в бак попадает влажный атмосферный воздух, за этой системой или, вернее, за ее подсистемой EVAP (Evaporative Emission), в зависимости от модели автомобиля в бортовой системе диагностики может быть закреплено несколько десятков кодов неисправностей.

    Поэтому когда владелец автомобиля обращается на СТО для выяснения причины загорания сигнала Check engine на приборном щитке не только перед запуском двигателя, но и во время движения, а диагносты ему отвечают, что проблему создала неправильно закрытая пробка бака, это не шутка, хотя доля шутки в таком ответе, конечно, есть.

    Вентилировать бак необходимо, чтобы поддерживать в нем давление, близкое к атмосферному. Расход топлива из бака на питание двигателя способствуют появлению в баке разряжения. Возврат в бак неизрасходованного двигателем топлива, а также жаркая погода вызывают нагрев и увеличение давления в баке. В любом из этих случаев при отсутствии вентиляции бак может быть деформирован.

    Все бы с вентиляцией ничего, но из топлива выделяются углеводородные пары. В первую очередь этот недостаток характерен для легкоиспаряющегося бензина. Углеводороды токсичны, поэтому в современных автомобилях по требованиям законодательства используется система вентиляции бензобака закрытого типа.

    В такой системе вентиляционная трубка бака выводится не в атмосферу, а в абсорбер. Активированный уголь, находящийся внутри абсорбера, задерживает топливные испарения и выпускает в атмосферу чистый воздух.

    Но накопительные способности угля отнюдь не беспредельны. Чтобы их возобновлять, требуется регенерация, которая осуществляется с помощью продувки через трубопроводы, соединяющие абсорбер с одной стороны с атмосферой, а с другой — с впускным коллектором двигателя.

    Поскольку топливовоздушный поток регенерации абсорбера обогащает горючую смесь, поступающую в цилиндры двигателя, для получения стехиометрического соотношения топлива и воздуха этот поток необходимо регулировать. Для этого предназначен электромагнитный клапан продувки абсорбера, открывающийся и закрывающийся полностью или частично по командам электронного блока управления двигателем.

    Кроме того, в системе вентиляции необходимо предусмотреть запорный и предохранительный клапаны, датчик давления.

    Такова общая схема EVAP, но и она дает понятие, почему на некорректную работу вентиляции бака бортовая система диагностики ответит как минимум загоранием Check engine, а далее в зависимости от года выпуска автомобиля — переводом двигателя на работу в аварийном режиме и даже отказом в запуске. Чем строже экологические нормы, соответствующие году выпуска машины, тем более серьезными могут быть последствия неисправностей EVAP.

    Свою долю «перца» к остроте сюжета про бортовую емкость для хранения запаса горючего способны добавить владельцы автомобилей, пробивавшие баки. В некоторых машинах баки становились жертвами езды по плохим дорогам или бездорожью.

    Но бывало и такое, что дырку в баке проделывал посторонний предмет, лежавший на дороге и поднятый наехавшим колесом.

    Если пробка бака оснащена замком, история знает случаи, когда этот замок, хотя он и находится под лючком, прихватывало морозом точно так же, как дверные замки.

    А поскольку выяснялось это как раз в момент, когда автомобиль подъезжал к заправочной колонке на последних каплях в баке, не всем владельцам хватало терпения сообразить, что лучше отъехать куда-нибудь в сторонку и разобраться с замком пробки в спокойной обстановке.

    В результате немало замков было элементарно сломано или, если хотите, взломано самими же владельцами.

    И, кстати, по той же причине некоторые владельцы ломали лючки баков, если для них был предусмотрен собственный запор. 

    И это еще не все проблемы, которые так или иначе связаны с топливным баком. Может напомнить о себе датчик уровня топлива в баке или топливный насос, если он размещен в баке.

    Всегда есть шанс, открывая пробку бака, услышать звук наподобие «шпок», который подскажет, что не все ладно с пробкой и вентиляцией.

    В общем, перечень «сюрпризов», которые можно ждать от бака, достаточно велик, чтобы в период эксплуатации у владельца автомобиля не появился повод хотя бы раз помянуть топливный бак недобрым словом.

    Остается надеяться, что участники форума ABW.BY при обсуждении статьи добавят к сказанному в ней что-то из личного опыта.  

    Сергей БОЯРСКИХФото автора и из открытых источниковABW.BY

    Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber

    Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5939541ae3cda85cf4157daf/5ad7544ec3321bb10c1cedad

    Ссылка на основную публикацию