Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка 29.07.2019

Вопросы, рассмотренные в материале:

  • Какие виды подвесок встречаются чаще всего на авто
  • В чем ключевые отличия независимой подвески от зависимой
  • Как происходит регулировка независимой подвески
  • В какой последовательности нужно настраивать подвеску авто

Практически у всех современных машин колеса крепятся с помощью независимой подвески, у которой много рычагов. Основное ее преимущество — транспортное средство хорошо управляется, передвигается плавно, внутри машины — тишина. Время от времени нужна регулировка независимой подвески, чтобы она оставалась исправной и прослужила долгие годы, а вождение автомобиля было безопасным.

Основные функции подвески в автомобиле

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Подвеска — это множество объединенных деталей, которые связывают раму и мосты. Ее задача — уменьшить вибрацию, устранить толчки, удары, которые испытывает водитель (конструкция авто, а также все, что находится в салоне) при передвижении по дорожному полотну.

Параллельно с этим подвеска необходима, чтобы колеса непрерывно соприкасались с дорогой, а ведущее усилие (как и тормозная сила) хорошо передавались, и не происходило отклонение колес от нужного положения. Если регулировка независимой подвески проведена, вождение будет не только безопасным, но и комфортным.

На первый взгляд может показаться, что в независимой подвеске автомобиля нет ничего сложного. Но этот элемент — наиболее важная часть машины, которая с каждым годом усложняется и совершенствуется.

Независимая подвеска обладает специфическими характеристиками и функционалом. Они влияют на то, как машина управляется, насколько комфортно и безопасно передвигаться на ней. Подвеска любого типа должна решать нижеперечисленные задачи:

  1. Обеспечивать комфортное вождение, поглощать вибрацию от дорожного полотна, снижать нагрузку на кузов.
  2. Стабилизировать машину во время езды, создавая непрерывный контакт колес и дороги, исключая сильные крены кузова.
  3. Сохранять оптимальную геометрию передвижения и расположения колес, чтобы управление авто при движении (и торможении) было точным.

Подвеска с повышенной жесткостью обычно стоит на спорткарах. Так даже при быстром передвижении автомобиль чутко реагирует на любые действия человека. С такой подвеской дорожный просвет минимальный, а устойчивость наилучшая, машина не заваливается на один бок, не раскачивается.

Практически все легковые автомобили выпускаются с мягкой подвеской, которая поглощает вибрацию. Но благодаря такой независимой подвеске машина становится валкой, хуже управляется.

Когда необходимо, чтобы машина стояла на дороге лучше, следует установить винтовую подвеску. Выполнена она в виде стоек-амортизаторов, в которых можно регулировать силу натяжения пружины.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Подвеска может быть зависимой и независимой, это определяется кинематической схемой направляющего устройства.

1. Зависимая подвеска

Жесткая связь колес в конструкции зависимой подвески обеспечивается за счет неразрезного моста либо балок. Два колеса остаются в одном вертикальном положении (относительно оси), при этом передние колеса — поворотные.

Задняя подвеска сконструирована точно так же. Бывает рессорная, пружинная и пневматическая зависимая подвеска.

Причем в двух последних случаях потребуется использовать тяги, чтобы зафиксировать мосты и исключить их перемещение.

Преимущества:

  • простота конструкции подвески, которая не ломается;
  • повышенная грузоподъемность.

Недостатки:

  • машина плохо управляется;
  • при повышении скорости транспортное средство теряет устойчивость;
  • передвигаться на авто с такой подвеской некомфортно.
  • 2. Независимая подвеска
  • Колеса способны менять вертикальное положение относительно друг друга, при этом они находятся в одной и той же плоскости.
  • Преимущества:
  • авто прекрасно управляется;
  • машина хорошо держит дорогу;
  • комфортное передвижение.

Недостатки:

  • высокая стоимость сложной конструкции подвески;
  • независимая подвеска менее надежная.

Виды независимых подвесок

1. МакФерсон Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Сегодня чаще всего на машины устанавливается передняя независимая подвеска МакФерсон. Соединение нижнего рычага и ступицы происходит с использованием шаровой опоры. Также может быть монтирована продольная реактивная тяга. Амортизационная стойка с пружиной соединяется со ступичным узлом, а ее верхняя опора крепится к кузову.

Автомобиль не заваливается во время движения благодаря поперечной тяге, которая монтируется на кузове и соединяет 2 рычага. Чтобы колеса поворачивались, используется нижнее шаровое соединение, а также подшипник чашки стойки-амортизатора.

Конструкция задней независимой подвески точно такая же. Разница лишь в том, что колеса не поворачивают. Ведь вместо нижнего рычага установлены продольные и поперечные тяги, которые удерживают ступицу.

Преимущества:

  • упрощенная конструкция;
  • независимая подвеска обладает малыми габаритами;
  • не ломается;
  • можно сэкономить на покупке, регулировке и ремонте.

Недостатки:

  • автомобиль управляется недостаточно хорошо. 

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

2. Двухрычажная передняя подвеска

Данная независимая подвеска устроена сложнее, но и эффективность у нее выше — она делает машину более управляемой. Поперечный рычаг — это верхняя точка крепления ступицы. В роли упругого элемента подвески выступает пружина либо торсион. Задняя независимая подвеска выполнена точно так же.

3. Пневматическая подвеска

Вместо пружин здесь используются пневматические баллоны, в которых находится сжатый воздух. Если на машине установлена такая независимая подвеска, вы сможете опускать либо поднимать кузов. Еще одно достоинство — автомобиль двигается плавно. Обычно пневматическая независимая подвеска применяется на машинах премиум-класса.

4. Гидравлическая подвеска

Здесь амортизаторы соединены с единым замкнутым контуром, в котором находится гидравлическая жидкость. Такая независимая подвеска позволяет менять жесткость и высоту дорожного просвета. Если в машине есть управляющая электроника и установлена адаптивная независимая подвеска, то регулировка будет происходить автоматически в зависимости от стиля вождения и качества дорожного полотна.

5. Спортивные независимые подвески

Винтовая независимая подвеска представлена в виде амортизационных стоек, жесткостью которых можно управлять непосредственно на машине. За счет резьбового соединения нижнего упора пружины вы сможете регулировать высоту независимой подвески и величину дорожного просвета.

6. Подвески типа push-rod и pull-rod

Они были созданы, чтобы использоваться на спорткарах. Независимая подвеска такого типа основана на двухрычажной системе. Отличие — демпфирующие элементы находятся в кузове. Конструктивно pull-rod и push-rod похожи, разница в том, что воспринимающие нагрузку элементы расположены по-своему.

В независимой подвеске push-rod в роли воспринимающего нагрузку элемента выступает толкатель (сжатие). В pull-rod происходит растяжение.

За счет такого устройства подвески центр тяжести снижен, автомобиль прекрасно стоит на дороге. Причем у pull-rod центр тяжести будет ниже по сравнению с push-rod. Но на гоночном треке обе подвески работают максимально эффективно.

«Диагностика и ремонт задней подвески автомобиля» Подробнее

Профессиональная регулировка независимой подвески

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Расположение колес по отношению к независимой подвеске и дороге определяется углами их установки. Если геометрия нарушена, машина перестанет управляться, шины быстро изнашиваются.

Геометрия независимой подвески включает следующие характеристики:

  • высота дорожного просвета;
  • развал колес;
  • угол продольного наклона оси поворота передних колес (выбег);
  • поворотные углы на передних колесах;
  • сходимость колес;
  • угол курсового отклонения задних колес.

Регулировка независимой подвески включает в себя изменение таких параметров, как развал (передние колеса), поворотный угол, сходимость колес, а также угол курсового отклонения.

Выполняется регулировка независимой подвески в определенной последовательности. Сначала устанавливается дорожный просвет на всех колесах. Затем производится их развал, выставляются углы продольного наклона осей поворота передних колес, а также поворотные углы (передние колеса), производится сходимость колес, устанавливается угол курсового отклонения задних колес.

На независимой подвеске регулировку углов установки колес необходимо выполнять со 100%-ной точностью измерения процедуры. Для этого потребуется оборудование, которое занимает много места и стоит достаточно дорого. Рекомендуется проводить регулировку независимой подвески на СТО, где работают квалифицированные автослесари.

  • Дорожный просвет До того как начать регулировку углов установки колес, необходимо удостовериться, что дорожный просвет машины настроен верно. Для этого ставим транспортное средство на ровную твердую поверхность, передние колеса при этом должны располагаться прямо. Прокатываем машину вперед на 5 м для усадки элементов независимой подвески. Обратите внимание! Перед регулировкой автомобиль должен быть полностью заправлен, а в багажнике может лежать только запасное колесо, домкрат. Посмотрите, насколько равномерный дорожный просвет (по длине и ширине машины). Если визуальная диагностика показала, что он неравномерный, перед регулировкой следует убрать из багажника или салона лишние вещи, которые делают кузов тяжелее. Отвес позволит обнаружить точки колесных арок, которые находятся прямо над осями колес. Устройство многорычажной подвески и ее регулировка
  • Развал Развал — это угол наклона плоскости колеса относительно вертикали. Когда верхние края колеса наклонены наружу, то развал считается положительным. Если они наклонены внутрь — отрицательным. Регулировка развала осуществляется в градусах. Если развал правильный, то размер и расположение пятна контакта шин с дорожным полотном будут оптимальными. За счет этого будут нивелироваться изменения в геометрии подвески, когда авто поворачивает или перемещается по плохой дороге. Для выполнения регулировки развала придется использовать стенд для измерений.  Как происходит регулировка развала? Верхний болт крепления нижней опоры стойки вращают. У него эксцентриковая головка, поэтому можно менять угол наклона стойки. Чтобы сделать развал больше, вращаем болт по часовой стрелке для правого колеса, против часовой стрелки — для левого колеса. Чтобы уменьшить развал, выполняем противоположную процедуру. Если болт повернулся на 1 деление шкалы, значит, развал изменился на 0° 10¢. Важно! Регулировка развала задних колес невозможна. Если развал задних колес не соответствует требованиям, необходимо проверить раму авто. Возможно, поперечные рычаги задней подвески неисправны, стойки, винтовые пружины и резинометаллические втулки пришли в негодность, тогда одной регулировки недостаточно.
  • Угол продольного наклона оси поворота колеса (выбег) Выбег — это угол продольного наклона оси поворота переднего колеса. Когда ось наклоняется назад, выбег считается положительным, а если вперед — отрицательным.
    1. Чтобы узнать выбег колеса, потребуется стенд для измерений.
    2. Выполнить регулировку выбега не получится, поэтому если полученные данные не соответствуют допустимым, придется выполнить проверку рамы подвески, а также передних рычагов, шаровых опор и втулок.
    3. Если выбег больше допустимого, делаем регулировку поворотных углов, подтянув или опустив наконечники рулевых тяг.

    Как только регулировка выбега будет завершена, смотрим, верно ли установлена сходимость колес, нет ли перекручивания защитных чехлов шарниров приводных валов. После этого закручиваем контргайки наконечников тяг с силой, равной 83 Нм.

  • Сходимость Сходимость показывает, насколько передние колеса машины сведены друг к другу. Если они расположены параллельно, то резина не будет изнашиваться, ведь исключается юз во время поворотов. Когда сходимость равна нулю, то промежуток между передними и задними краями колес будет одинаковый. Оптимальный показатель сходимости — не более нескольких долей дюйма, дюйм равняется 2,54 сантиметра. Если сходимость неправильная, то шины будут быстро приходить в негодность из-за проскальзывания по дороге. Устройство многорычажной подвески и ее регулировка Следует удостовериться, что давление в шинах достаточное, а дорожный просвет должной высоты. Устанавливаем передние колеса так, чтобы они были направлены прямо, блокируем рулевую колонку. Затем откручиваем контргайки наконечников на рулевых тягах. Выполняем регулировку сходимости, поворачивая штанги тяг в наконечниках. Обратите внимание! Тяги поворачиваем на равный угол. Регулировка сходимости заканчивается тем, что контргайки наконечников тяг закручиваются на 83 Нм. Важно! Защитные чехлы ШРУСов приводных валов должны быть не перекручены. После этого ослабляем самоконтрящуюся гайку регулировочного болта, расположенную с внутренней стороны заднего поперечного рычага. Болт для регулировки поворачиваем против часовой стрелки, чтобы увеличить схождение колеса справа, и по часовой стрелке — для левого колеса. Выполняем противоположные действия для уменьшения схождения. Чтобы изменить сходимость на 3 миллиметра, требуется повернуть регулировочные болты колес на 1 деление шкалы. Регулировка сходимости закончена, теперь закручиваем контргайки с силой 120 Нм.
  • Угол курсового отклонения Угол курсового отклонения — величина, на которую отклоняется диаметральная плоскость машины от направления курса. Происходит это потому, что углы схождения задних колес неравномерны. Для регулировки угла курсового отклонения ставим машину на ровную твердую поверхность, передние колеса должны быть расположены прямо. После этого перекатываем транспортное средство вперед на 5 м. Определяем величину «L» — промежуток между центральными линиями следов, которые оставили передние и задние колеса. Полученное значение больше допустимого? Тогда необходимо сделать регулировку угла курсового направления. Производится она так: выравниваем углы сходимости в задних колесах. Поворачиваем регулировочные болты колес на 1 деление шкалы. При этом сходимость изменится на 0° 10¢ (7.5 мм расстояния «L»).

Источник: https://rad-star.ru/pressroom/articles/regulirovka-nezabisimoj-podveski/

Как работает многорычажная подвеска?

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

  •  подрамник, служащий для крепления рычагов;
  • ступичная опора;
  • продольные и поперечные рычаги;
  • пружины;
  • амортизаторы;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину.

Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы.

Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги.

Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами.

С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля.

Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов.

Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках.

Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары.

Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

  1. колеса не зависят друг от друга;
  2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
  3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
  4. хорошая управляемость на поворотах;
  5. возможность использования в схеме 4×4.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно. 

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков.

Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений.

Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка При осмотре надо поменять поврежденные детали, подтянуть все узлы. Если обнаружился поврежденный рычаг, его надо срочно менять. Его неисправность изменит угол постановки колеса, что вызовет преждевременный износ шин и ухудшит управляемость машины. Многорычажная подвеска требует регулярной проверки развала и схождения обеих осей.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Видео “Ремонт передней многорычажной подвески”

На записи показано, как провести замену задних сайлентблоков передних рычагов на Ford Focus.

Источник: https://mineavto.ru/remont/hodovaya/mnogorychazhnaya-podveska-698.html

Устройство многорычажной подвески, преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой.

Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным.

Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто.

Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировкаОсобенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной.

Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней.

Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса.

Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой.

В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка.

В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы.

 Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю.

Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности.

При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется.

Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной.

Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается.

Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции.

Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению.

Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены.

Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто.

Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса.

Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

  • Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
  • Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
  • Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
  • Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
  • Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
  • Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
  • Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
  • Защита от шума и вибраций;
  • Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт.

Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов.

Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс.

Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

Источник: https://drivertip.ru/osnovy/kak-rabotaet-mnogorychazhnaya-podveska.html

Многорычажная подвеска

На автомобилях применяются разные типы подвесок, как независимых, так и зависимых. Наиболее широко используемая сейчас компоновка авто, в котором спереди устанавливаются стойки МакФерсона, а на задней оси – полузависимая торсионная балка. Ближайшим конкурентом этим двум типам является многорычажная подвеска, которой все чаще оснащаются авто.

Как и у любого другого вида подвески машин, у многорычажки есть свои конструктивные и эксплуатационные особенности, положительные и отрицательные стороны. Поэтому считать ее идеальной для использования на авто нельзя, она – всего лишь еще один вариант составляющей ходовой части, которая по определенным критериям лучше других, но и негативные качества тоже присутствуют.

Конструктивные особенности

Многорычажная подвеска, как все независимые виды, является универсальной и может применяться на обеих осях авто. Но чаще она все же ставиться на задней оси, хотя есть авто, у которых многорычажка стоит спереди.

Многорычажная подвеска не является какой-то новой разработкой, мало того, она – всего лишь доработанная версия одного из самых старых типов – двухрычажной независимой. Да и использовать ее на авто начали уже достаточно давно.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Задняя подвеска Mercedes-Benz

Вся суть конструкции этого вида заключается в том, что поперечные рычаги двухрычажной подвески (которые обычно имели А-образную форму) попросту разделили, тем самым получив вместо двух (верхнего и нижнего) – четыре рычага. Хотя в некоторых вариациях этой подвески верхний рычаг так и остался А-образным и он один. Дополнительно в конструкцию многорычажки добавили еще один рычаг – продольный.

Поскольку многорычажная подвеска – независимая, для борьбы с раскачиванием несущей части, уменьшения ее кренов и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным полотном применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Составные части

Классическая многорычажка в свою конструкцию включает:

  • Раму или подрамник;
  • Рычаги поперечные (верхний и два нижних);
  • Рычаг продольный;
  • Ступичная опора (вместе со ступицей);
  • Амортизатор;
  • Пружина;
  • Стабилизатор поперечной устойчивости;
  • Соединительные элементы (сайлент-блоки, шаровые опоры).

Выше указано, что поперечных рычагов — три, поэтому верхний имеет А-образную форму. Но есть и вариант подвески, когда он также разделен на два элемента.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Передняя многорычажная подвеска Audi

Несущей частью в многорычажной подвеске выступает подрамник или рамная конструкция. Именно к ним подсоединяются все рычаги посредством резинотехнических изделий – сайлент-блоков.

Второй конец этих рычагов соединен с опорой ступицы. Если многорычажка установлена на управляемой оси, то соединение осуществляется при помощи шаровых опор, что и позволяет ступице изменять угол положения. На задней же оси надобности в этом нет, поэтому шаровые шарниры не нужны и вместо них используются все те же сайлент-блоки.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Задняя многорычажная подвеска Audi

Здесь стоит упомянуть, что сейчас активно развивается идея подруливаемых задних колес (они тоже являются поворотными). И в этом случае в конструкции задней многорычажки применяются шаровые элементы.

В любой вариации многорычажки нижних рычагов – всегда два и располагаются они под определенным углом друг к другу.

При этом один из них (задний) является основным и на него приходится большая часть нагрузок. Дополнительно он выступает в качестве нижней опоры для пружины.

Передний же нижний рычаг воспринимает меньше усилий, но он является регулируемым, что позволяет устанавливать угол схождения на колесах.

Амортизатор в такой подвеске располагается отдельно от пружины, внизу он крепиться к ступичной опоре, а вверху – к несущей части.

Продольный рычаг предотвращает смещение колеса в продольном направлении. Это явление присутствовало в двухрычажной подвеске и несло в себе негативный эффект. Использование же дополнительного рычага дало возможность от него избавиться.

Стабилизатор — единственный элемент, который соединяет между собой подвески двух колес одной оси.

Как обычно, в центральной части он фиксируется к подрамнику или кузову, а вот концы его могут соединяться с разными составными частями подвески – нижним задним или продольным рычагами, ступичной опорой, корпусом амортизатора. К одним элементам концы крепятся напрямую через резиновые втулки, к другим – посредством стоек.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной.

Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом.

Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

  • Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
  • Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
  • Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Улучшения и новые разработки

Из-за своего недостатка многорычажная подвеска пока не получила широкого распространения и ей скоро не удастся заменить МакФерсон в сочетании с торсионной балкой. Ее устанавливают только на автомобили премиумного класса.

Каким-либо изменениям многорычажная подвеска вряд ли будет подвергаться. Упростить ее конструкцию не получиться, поскольку в таком случае она превратиться в двухрычажную, а увеличение составных элементов приведет к повышению и без того немалой стоимости.

Если уж и говорить об улучшении подвески, то это касается только амортизатора. Многорычажка позволяет использовать амортизаторы с меняющимися параметрами работы.

Также этот тип подвески дает возможность использовать функцию подруливания колес задней оси. Но в этом случае в конструкцию подвески никаких изменений не вноситься. Просто задняя ось оснащается рулевыми тягами с сервоприводами, управляемым от ЭБУ.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Полноуправляемое шасси Porsche

В общем многорычажная независимая подвеска – еще один, причем неплохой, вариант составляющей ходовки. По одним параметрам он превосходит иные виды, где-то уступает им, поэтому сказать, что она лучшая – невозможно.

Источник: http://autoleek.ru/hodovaja-chast/podveska/mnogorychazhnaya-podveska.html

Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиля

Комфорт управления автомобилем, а также безопасность при движении во многом зависят от устройства его ходовой. Основное назначение любой подвески — выполнять роль связующего звена между колесами и кузовом.

Но при этом она должна обеспечивать своеобразный эффект буфера, гасить колебания, изолировать шумы, давать возможность вращения колеса относительно нескольких степеней свободы.

Эволюция данного узла не происходит линейно. Нельзя сказать, что один тип подвески со временем сменяет другой. В разных вариантах исполнения есть свои плюсы и они развиваются параллельно.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Это интересно:  ПРЕИМУЩЕСТВА ПРИВОДА ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ АВТОМОЙКИ

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Работа подвески

Существует оригинальный способ описать работу независимой многорычажной подвески. Нужно представить себе параллелограмм, как прямоугольник, деформированный сдвигом.

Роль одной пары противолежащих сторон играют верхние и нижние рычаги. Роль второй пары — подрамник и ступица.

Такое «качание» ступицы становится мягким, кроме работы амортизатора и пружины, заметно проявляют себя множество сайлентблоков.

Все вибрации, распределенные по узлам, доходят до кузова в малых количествах. Удивительное свойство такой подвески заключается в том, что основная нагрузка приходится на пружину (поэтому нижний передний рычаг массивный и усиленный), а вибрации гасятся рычагами.

Особый интерес представляет работа подвески при наезде колеса на препятствие. Так как колесо при этом идет в верх, то расстояние от подрамника до нижней точки опоры ступицы изменяется. Но длина поперечного нижнего переднего рычага измениться не может, поэтому плоскость колеса отклоняется от первоначального положения. Это делает проезд ухаба более мягким.

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет разгружать «работающую» сторону за счет принципа торсиона. В результате, при движении по выборочным ямкам, кузов автомобиля совершает колебания, перемещаясь поступательно. Стабилизатор выполняет еще одну немаловажную функцию – он уменьшает крен кузова при прохождении поворотов на скорости.

Как уже отмечалось, основная нагрузка при ударах приходится на опоры пружины. Остальные детали – рычаги – обычно выполнены из алюминия. Получившаяся независимая многорычажная подвеска, несмотря на сложность конструкции, довольно легкая и может обслуживаться на каждом колесе по отдельности.

Основные достоинства многорычажки

Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.

Плюсы:

  • Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием.
  • Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник. Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию.
  • Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях.
  • Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля.
  • Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.

Это интересно:  Tiger Moon

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

Минусы:

  • Большое количество деталей увеличивает число расходных материалов для ремонта.
  • Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже.
  • Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.

Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления.

Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие предоставляет многорычажная подвеска.

Источник: http://podveska-avtomobilya.ru/vse-chto-nuzhno-znat-o-mnogorychazhnoj-podveske-avtomobilya.html

Ссылка на основную публикацию